Форум "В Керчи"

Всё о городе-герое Керчи.
Текущее время: 21 фев 2018, 10:05
Книга Памяти Керчи Крым - твой! О Крыме и отдыхе в Крыму


Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 101 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5 ... 11  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Керченский морской торговый порт
СообщениеСообщение добавлено...: 06 сен 2012, 19:03 
В сети
Фотоманьяк
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 10 мар 2010, 21:06
Сообщений: 18746
Изображения: 0
Откуда: Город Герой Керчь
Благодарил (а): 4128 раз.
Поблагодарили: 7061 раз.
Пункты репутации: 75
Морской порт Керчь


Историческая повесть.


Мочульский К.В.

К 175-летию Керченского морского торгового порта

ВВЕДЕНИЕ


В XVII веке свою внешнюю торговлю Россия осуществляла через единственный свой порт Архангельск на Белом море. Малоэффективной была такая торговля. Трудные климатические условия плавания по северным морям отпугивали иностранных купцов. Те же купцы, которые рисковали плавать в Архангельск, покупали товары по таким низким ценам, что лишали русских купцов коммерческого интереса вести такую торговлю. Трудной была также перевозка товаров в Архангельск из центральных районов России -товары перевозились гужевым транспортом и водным путем в короткие летние месяцы. Навигация на Белом море открывалась на 3-4 месяца. В остальное время года море было сковано льдом. Создалось такое положение, что Русское государство владело мировыми запасами пеньки, льна, древесного дегтя, поташа, прекрасной кожей, мачтовым лесом, а возможности торговать этими товарами не было. На внешнеторговых рынках в Англии. Голландии и других странах высоко ценился русский мех, холст для парусов,икра, рыбий зуб, ценные сорта рыб, но не было возможности их купить.

Лучшие торговые пути вели к берегам Балтийского, Азовского и Черного морей. Но выход к Балтийскому морю преграждался Швецией.Турецкая империя в буквальном смысле перегородила цепями устья Дона. Днепра, Буга, построила в устьях этих рек сторожевые крепости. Выход из Азовского в Черное море преграждался турецкой крепостью в Керчи.

Такое положение возмущало не только русское государство, но и казачью старшину, которая также была заинтересована в развитии внешней торговли. Донские казаки вели постоянную вооруженную борьбу за выход в Азовское море, запорожские казаки разрушали крепости в устьях Днепра и Буга и добивались свободной торговли в Черном и Средиземном морях. И в этой борьбе казаки зачастую побеждали. Так, в 1637 году донские казаки штурмом взяли турецкую крепость и получили свободный выход в Азовское море. Что это была борьба за морские порты, видно из ответа казачьего войскового круга донских казаков послу Крымского хана Бегадыру: “Азов мы взяли... Мы прося у бога милости хотим прибавить себе город Темрюк, да Табань(Тамань), да Керчь, а бог даст так и Кафу вашу”. Увенчалась победой и вооруженная борьба запорожских казаков, которые в 1616 году взяли с моря и разгромили турецкую крепость в Кафе, разрушали сторожевые крепости в устье Днепра и Буга, топили турецкие галеры на Черном море. В 1649 году Турция вынуждена была заключить с Запорожской сечью договор о торговле, по которому запорожцам предоставлялись льготы и гарантировалась безопасность плавания казацких судов по Черному морю и выход их через проливы в Средиземное море. Эти победы запорожских и донских казаков имели чрезвычайно важное значение для развития внешней торговли, если бы они были поддержаны русским государством. Но Россия в тот период была очень слабой. Отягощенная постоянной вооруженной борьбой с Крымским ханством и Польским государством, не получив поддержки от России, Запорожская сечь потеряла свои привилегии, а донское казачество оставило Азов по указанию Русского государства, которое избегало осложнений с Турцией.

Вопрос выхода России на побережье морей занимал умы видных людей того времени. Историки Крижаныч, Соловьев полагали, что Русское государство должно отобрать у Турции крепость Керчь. Крижаныч полагал, что Керчь должна быть столицей русского государства и вспоминал по этому случаю Митридата. Он указывал на выгоды от торговли на Черном море, на берегах которого имеются удобные гавани...

Соловьев утверждал: "Царь нуждается в гавани на Крымском побережье и именно в крепости Керчи, чтобы защитить свои границы от постоянно возобновляющихся татарских набегов". К этому Петр мог бы прибавить, что Керчь ему нужна, так как господствует над входом в Азовское море..." Еще более важно, что она господствует над выходом в Черное море, к которому со своими товарами стремилось русское купечество и казацкая старшина. Овладение Керчью стало острой необходимостью.

27 мая 1696 года в Азовском море впервые появился русский.флот. Турецкая империя противилась замыслам царя и использовала Керченскую базу для недопущения русского флота в Черное море. В 1699 году 18 августа русская эскадра прибыла в Керченский пролив. Инкогнито в Керчь прибыл и Петр I. По его указанию были произведены штурманские промеры пролива против Ак-Буруна и на Павловском колене и обследованы берега у Керчь-Еникальской крепости.

Русский царь Петр I считал Азовское побережье и Керчь очень ценным и важным местом для Российского государства и даже промышлял сделать Керчь южным столичным центром. А русская царица Екатерина II в 1769 году на заседании Совета потребовала сделать в 1770 году нападение на Керчь и Тамань, завладеть Керченским проливом, называла его зундом Черного моря.
Но лишь в 1774 году город Керчь по Кючук-Кайнарджийскому договору с Турецкой империй перешел во владение Российской империи. Свершилось. А может это то, что уже было, да утеряно? Не случайно могучая Киевская Русь в конце первого тысячелетия н.э. основала Тмутараканское княжество на Таманском и Керченских полуостровах, то есть на Керченском проливе. И не ради потехи Киевский князь Святослав совершил в X веке морские походы на двух тысячах ладей, возглавляя русов.
Историки утверждают, что развитие морской торговли на Черном. Средиземном и Каспийском морях связано с выходом на эти моря русов. Русы развили искусство своих предков - умение плавать по рекам, озерам и морям на деревянных судах. Древнесирийский автор, характеризуя русов,писал: "Народ этот могущественный и телосложение у них крепкое, мужество большое" (История СССР с древнейших времен до наших дней, т.1, стр. 348.) Этот народ взял штурмом Сугдею (Сурож), а в конце VIII в. дошел до Корчева (Керчи). В 813 году русы уже совершили длительное плавание по Черному, Средиземному и Эгейскому морям.(Морской атлас, т. 2, ч. 1, описание к картам ГШ ВМФ, стр. 51.)
Использовали русы морские ладьи с корпусом из досок, что расширяло возможности перевозки товаров и воинов.

История Керченского морского порта скачкообразна. Значение порта то возносилось, то падало зависимо от того, кто главенствовал в Керчи. Естественно, Боспорское царство, осмелившееся спорить с могучим Римом, уделяло развитию морского флота и порта должное внимание. Это подтверждается греческим географом Страбоном (63 год до н.э. -19 год н.э.) который, характеризуя столицу Боспора Пантикапей, утверждал, что в ее морском порту были пристани и доки для кораблей. О наличии в Боспоре значительного морского флота свидетельствует и тот исторически достоверный факт, что главным требованием боранов. победивших Боспор, было предоставление в их распоряжение морского флота Боспора. Предполагают,что Керчь стала именоваться русским городом со времени похода Святослава в 965 году,когда Керченский полуостров входил в состав Тмутараканского княжества, или со времени похода Владимира в Крым.

Свидетельством того, что Киевская Русь уделяла внимание развитию Керченского порта и морского флота являются сохранившиеся данные о промерах в Керченском проливе в 1068 году. Этот факт установлен по надписи на найденном в 1792 году на восточном берегу Керченского пролива камне (в историю вошел как Тмутараканский камень) с надписью “В лето 6576 индикту 6 (то есть года 1068) Глеб князь мерил море по леду от Тмутаракана до Крчева 14000 сажен”.(Кондараки В.Х. Этнография Тавриды, стр. 31,33)

Действительно, расстояние от портопункта Тамань, где располагалась Тмутаракань, до Керчи 23 километра, что соответствует 1400 сажен.

Поскольку мореплаватели Киевской Руси ходили через Керченский пролив и в Хвалынское море, Керченский порт имел важное значение для торговли еще в древности.

В 1223 году произошло первое вторжение монголов в Крым, уничтожен флот, прекратилась внешняя торговля. В это время владельцы Керчи должны были подчиняться монголам. Губернатор Крыма Талактамур предложил венецианцам поселиться в Боспоре на тех же условиях, на каких генуэзцы владели Кафою.

Последние воспользовались этим предложением, назвали город Черкио. Это произошло в 1318 году. Начали восстанавливать портовые пристани, возрождать флот. Вновь оживилась внешняя торговля через Керченский порт, стали вывозить соленую рыбу, балыки, соль, кожу, зерно, шерсть. Как бы то ни было, но подводная часть Генуэзского мола сохранилась до нашего времени. А восстановленный на этом месте мол сохранил название генуэзского. В 1455 году генуэзцы оставили Керчь. Им на смену пришли турки. Вновь порт пришел в упадок. Керчь превратилась в рынок работорговли.
Это произошло в 1475 году, Крымский хан стал вассалом Турции.
В своей книге “Русский флот в прошлом, настоящем и будущем" историк Великобритании Ф.Джан признал: “Русский флот, который считают сравнительно поздним учреждением, основанным Петром Великим, имеет в действительности большие права на древность, чем британский. За столетие до того, как Альфрельд (король англосаксов 870-901 гг.) построил британские корабли, русские сражались в отчаянных морских боях, и тысячу лет назад первейшими моряками своего времени были они, русские”.(С.Лиико “Корабельная быль”, стр.27.)
Мореплаватели Киевской Руси ходили с товарами не только по Черному и Средиземному морям, но и через Керченский пролив, Дон и Волгу в Хвалынское (Каспийское) море.(Мавродин В.В. “Русское пароходство на южных морях”. Симферополь, Крымиэдат, 1955 г., стр. 58.)
Купцы привозили в столицу Византийской империи Константинополь меха, воск, оружие, а покупали шелковые ткани, изделия из золота, серебряную парчу, вина, фрукты, пряности. Русские купцы имели право торговать в Константинополе беспошлинно.
Так что вернее будет утверждать: произошло восстановление уже бывшей ранее славянской истории, но не начало.
Восточные авторы сообщают об ударе русов в 900-910 годах по побережью Каспийского моря, был занят город Дербент, затем русы поднялись ладьями по реке Кура и заняли столицу местного племени. А торговлю на этих берегах купцы Киевской Руси начали раньше.
Среднеазиатский ученый ал Хорезми в своей книге “Книга картины земли", написанной между 836-847 гг., пишет, что русские купцы возят бобровый мех, мех черной лисицы и мечи.
Не миновали ладьи тех купцов и Керченский пролив.
Исторические сведения о походе в X веке Киевского князя Святослава на 2000 ладей дают представление о величине его флота. Свидетельство Страбона о наличии в Боспоре доков для 30 кораблей не вносит ясность о величине флота. Эти доки скорее были приспособлены для строительства и ремонта кораблей. В этот период корпус кораблей был деревянным, а дерево сильно подвержено обрастанию водорослями, ракушками, повреждается древоточцем. Без периодической очистки корпуса флот не смог бы плавать. Доки для этой работы необходимо иметь. Яснее о величине флота Боспора высказался Керченский археолог нашего времени Д.Кирилин в 1968 году. Он утверждает, что во времена Митридата VI Евпатора в порту стояло от 300 до 500 крупных кораблей. Намереваясь воевать против Рима, Митридат должен был иметь большой флот. Предположения Кирилина, что японское поле Керчи тогда было водоемом и могло быть стоянкой кораблей - смелое, оригинальное, возможное, но и без этого поля-водоема Керченская бухта представляла возможность безопасной стоянки большого флота. В Керченской бухте еще в 1888 году зимовало около 130 больших морских судов.

_________________
Изображение Изображение Я В контакте. Группа В контакте.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Керченский морской торговый порт
СообщениеСообщение добавлено...: 06 сен 2012, 20:34 
В сети
Фотоманьяк
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 10 мар 2010, 21:06
Сообщений: 18746
Изображения: 0
Откуда: Город Герой Керчь
Благодарил (а): 4128 раз.
Поблагодарили: 7061 раз.
Пункты репутации: 75
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ


Город Керчь расположен у бухты того же имени на восточном побережье Крымского полуострова.
Керчь-Еникальский пролив, соединяющий Черное море с Азовским, на середине своего протяжения разливается к востоку и западу Таманским заливом и Керченской бухтою. Длина пролива 22 мили, наибольшая ширина между Керчью и восточным краем Таманского залива достигает 22,5 миль, наименьшая - 8 миль между мысами Хрони и Ахиллеон.

На западном берегу Керченского пролива расположен морской торговый порт Керчь. Выгодное географическое положение Керченской бухты позволило разместить в ней морской порт еще в глубокой древности, в VI веке до нашей эры. Здесь находился главный морской порт Боспорского царства. Использование морского порта славянами относится к 965 году нашей эры, когда Киевский князь Святослав завоевал Таматарху (ныне Тамань) и Крымский берег Керченского полуострова.

Древний Корчев был морскими воротами Киевской Руси на Черном и Азовском морях. Сюда съезжались купцы из Европы, с Кавказа, из Византии, с берегов Волги, из Средней Азии. И это естественно: в те времена массовая доставка товаров была возможна в основном по рекам, озерам, морям.
А Керченский морской порт расположен на развилке этих водных путей. К нему можно приплыть с Волги, Дона, Кубани, Днепра, Буга, Дуная, использовались и более мелкие реки, впадающие в Черное и Азовское моря, и сами моря. Отсюда водным путем купцы добирались в Средиземное и Каспийское моря. Морские суда, речные ладьи находили здесь достаточные естественные глубины и безопасную стоянку в почти закрытой бухте. При необходимости оставались на зимовку.

После присоединения в 1774 году города Керчи с крепостью Еникале к Российской империи, Керченский порт стал первой стоянкой русских кораблей на Крымском побережье. Рост города и порта был тесно связан с развитием торговли хлебом и рыбой. Официально Керченский морской торговый порт открыт 10 октября 1821 года одновременно с учреждением Керчь-Еникальского градоначальства.

Однако и после официального открытия Россия не развивала Керченский порт более ста лет. Использовались примитивные деревянные причалы свайного типа. И лишь в 1903 году начались работы по строительству Генуэзского и Широкого мола, дноуглубительные работы по созданию глубин на внутренней акватории и каналах. В порту существовал рыбный, перевозочный, перегрузочный, буксирный и спасательный промысел. Дальнейшее развитие порт получил в 70-80-х гг. XX века, когда были построены 4 глубоководных причала, создан внешний рейд, расширены и углублены каналы.
Керченскому Морскому торговому порту принадлежит Керчь-Еникальский канал (КЕК), состоящий из колен: Павловского, Бурунского, Еникальского, Чушкинского. Объявленная проходная осадка 8 метров, общая длина 20,8 миль, ширина 120 метров.
От Керчь-Еникальского канала проложен подходной канал к порту шириной 100 м, длиной 2,9 миль с объявленной проходной осадкой 7,8 м. Канал обслуживается радиолокационной станцией, службой каналов.
В состав порта входит лоцманская служба с переменной численностью лоцманов, 25-30 лоцманов, осуществляющих лоцманские проводки судов по Керчь-Еникальскому и подходному каналам, а также по Азовскому морю к портам Азовского моря.

Портовый флот порта имеет достаточное количество морских буксиров для швартовых операций, танкер, водолей, сантехнические суда для обслуживания транспортного флота.

В порту имеется своя торговая организация, которая обеспечивает общественное питание и снабжение коллектива продуктами и промтоварами. Имеется гостиница “Моряк”, портовая поликлиника и больница, детские учреждения, жилой массив. Порт располагает грузоподъемными механизмами грузоподъемностью до 100 тонн. Порт не прекращает навигации круглый год.
Внешний рейд порта называется перегрузочным.
На территории порта расположен Керченский участок АСПТР (аварийно-спасательная служба), способный оказать помощь морским судам.
Порт имеет приемную и передающую радиостанции. В пределах Керченского пролива службы порта пользуются радиосвязью.
Санитарно-эпидемическая станция порта, служба сельхозкарантина обеспечивают выполнение установленных карантинных мероприятий.
В порту функционирует Государственное агентство “Инфлот".
В 1945 году в составе Керченского порта были зарегистрированы: приписной порт Темрюк, портопункты Тамань и Сенная, приписные портопункты Татарская и Чокрак.( Реестровый лист № 12663, том 28, стр. 218. Регистрация порта, реестровый лист № 2749, том X, стр. 49.)

_________________
Изображение Изображение Я В контакте. Группа В контакте.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Керченский морской торговый порт
СообщениеСообщение добавлено...: 06 сен 2012, 21:37 
В сети
Фотоманьяк
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 10 мар 2010, 21:06
Сообщений: 18746
Изображения: 0
Откуда: Город Герой Керчь
Благодарил (а): 4128 раз.
Поблагодарили: 7061 раз.
Пункты репутации: 75
ПЕРИОД ДО 1821


Пристани Керченской бухты для погрузки и разгрузки морских судов использовались в глубокой древности.
В глубине бухты располагается город Пантикапей - (рыбный путь в переводе на фракийские корни) столица и главный порт Боспорского царства. В бухту впадала речка Пантикапа (Мелек-Чесме).
В IV веке до нашей эры Боспорское царство, владевшее территорией от Феодосии включительно вплоть до современного Новороссийска, вело оживленную торговлю со всем миром и, прежде всего, с Афинами. Ежегодный экспорт боспорского хлеба в Афины в середине IV века достигал иногда 400 медимнов (22500 тонн). В свою очередь из Афин, Коринфа, Родоса, Фасоса, Хиоса, Коса и из других мест импортировалась ткань, вино, оливковое масло, металлические изделия и др. Боспорские династии всячески покровительствовали торговле. Чрезвычайно важной статьей Боспорского вывоза в Средиземноморье были рабы: скифские, сарматские, меотские пленники. Вывозились рабы на Родос. Экспортным товаром являлись гончарные изделия и керамическая кровельная черепица, зерно, рыба.

Экспорт рыбы из Азовского моря, по словам Страбона, составлял вторую статью внешней торговли Боспора, вывозили сельдь, хамсу, осетровые породы рыб. На экспорт шла и продукция животноводства -шкуры, шерсть, соленое мясо.
Демосфен рассказывает, что на затонувшем судне, которое направлялось из Пантикапея в Феодосию, находилось 80 амфор косского прокисшего вина, два сосуда шерсти, 11 или 12 сосудов с соленой рыбой, 2 или 3 связки козьих шкур.( В.В.Латышев УК соч. стр. 367.)
Продукты животноводства отправлялись, главным образом, в Грецию, туда же вывозились рабы.
По сообщению Демосфена половина хлеба, нужного Афинам, доставлялось с Боспора. Импортными товарами Пантикапея были расписные вазы, предметы роскоши, дорогие ткани, оружие, художественная мебель.

Пантикапей - главный порт Боспорского царства - обладал большой и удобной гаванью. По сообщению Страбона в городе были доки для 30 кораблей.

В эпоху Спартокидов V-Ш в.в. до н.э. (от имени первого царя этой династии Спарток, 438-437 гг. до н.э.) значительная часть населения города занималась корабельным делом. Морская тематика, в частности изображение кораблей, - нередкость в росписях стен, на пантикапейских монетах, боспорских надгробиях.

В остатках зданий VI века до н.э. в Керчи обнаружены детали якорей.

Знаменитый греческий географ и историк Страбон и известный английский историк Уильям Фацконер сообщают, что первый железный якорь со штоком был изобретен скифом Анахоренсом.

В Ш в. до н.э. заметно сократился масштаб внешней торговли Боспора - главные торговые связи переместились с Афин на Малую Азию, Александрию, остров Родос. Морская блокада со стороны Рима во время царствования Митридата привела к развалу морской торговли.

Когда в X столетии Керчь (тогда Корчев) стала основным портом Киевской Руси на Черном и Азовском морях, вывоз товаров и привоз значительно возросли. В этот период княжеская дань собиралась в основном натурой. Земледельцы платили дань зерном, охотники пушниной, бортники медом, воском, ремесленники изделиями ремесла своего. Все это накапливалось и требовалась его реализация. Поэтому через Керченский порт вывозились зерно, местная соль и рыба, пушнина, невыделанные шкуры, шерсть, мед, воск, гончарные изделия, черепица, крестьянский инструмент, скот.

В обратном направлении ввозились товары, необходимые в Киевской Руси: растительное масло, вино, художественная керамика, металлическая и стеклянная посуда, золотые украшения. У восточных славян торговля имела денежный характер уже в первом веке н.э. не только во внешней, но и внутренней торговле. Серебряные римские монеты встречаются во многих кладах на территории нынешней Украины.

Славянский период для Керченского порта длился более двухсот лет.
Первое вторжение монголов в 1223 году нарушило оживленную работу порта почти на 100 лет.
Но татары все-таки поняли бесполезность нарушения торговли и предложили генуэзцам основать здесь свою колонию аналогично Кафе. Генуэзцы устроили здесь свой морской порт, построили каменный мол. Генуэзская республика нуждалась в хлебе, соли, рыбе, шерсти, продуктах животноводства и не скупилась на организацию работы морского порта. Досадно только, что, как товар, вывозились и невольники, наши предки.

Полтора века длилась оживленная работа порта, в 1475 году генуэзские колонии захватили турки и превратили Керченский порт в рынок работорговли.

Сократился рынок сбыта товаров и для самой Турции. Другие же страны из-за чрезмерных поборов полностью прекратили торговать через Керченский порт.
Крымское ханство свою внешнюю торговлю связало с Турцией.

Внешняя торговля, дающая изрядные доходы, свидетельствовала о жалком состоянии Крымского ханства. Турки завозили в Крым тонкие ткани, нитки, мыло, табак, кожу, медь, глиняную посуду, краски, клейстер, доски, желуди, яблоки, сушеные груши, орехи, пшено, уксус, масло, горох, пряности, цитрусовые.

А Крымское ханство продавало в рабство на галеры захваченных в полон украинцев, русских, поляков.

Гайдамацкие дружины, запорожские казаки не мирились с надруганием над их близкими и товарищами. Неоднократно совершали набеги, освобождали пленников. В окрестностях Керчи остались памятные места об украинских казаках: Гайдамацкие пещеры и казацкая крепость Борзовка возле села Осовино, Гайдамацкие скалы возле села Войкова.

Керченский пролив был звеном морской дороги для запорожских казаков, когда они возвращались из черноморских походов на своих “чайках”. Избегая засад в устье Днепра, запорожцы направлялись через Керченский пролив, Азовское море, реки Молочную, Конские воды, Днепр. Этим маршрутом через Керченский пролив прошли в 1616 году суда запорожского атамана Конашевича-Сагайдачного после взятия запорожскими казаками Кафы и освобождения невольников, Трапезунда и Минеры.(З.Тулуб, Людоловы, т.2, стр. 173. История запорожских казаков Д.И.Яворницкого, том. 11. стр. 129. )

В период военный действий Петра I у турецкой крепости Азов флотилия запорожских казаков вышла в Черное море и в Керченском проливе вступила в неравную битву с турецкой эскадрой, не пропустила морской десант, направленный на помощь Азову. Опыт морских походов и битв запорожцев признавался и ценился в России.

Григорий Потемкин повелел своему Адмиралтейству: "... матросов набирать флоту Черноморскому из казаков запорожских и крестьян полуденной Малороссии, как извечно опытных мореходов и победителей во множестве сражений и баталиях морских с неприятелями”.

Турецкое воинство не очень стремилось выходить на своих галерах в море, когда там находились запорожские казаки. Легкие, высокоманевренные суда казачьих флотилий появлялись неожиданно и так же неожиданно исчезали. Практически непотопляемые чайки казаков появившись с разных сторон, окружали турецкие галеры и ничто не в силах было их остановить от абордажного боя. Освобождались проданные на галеры казаки, снималось оружие, а сами галеры пускались ко дну. Поэтому на турецком флоте бытовал сигнал: "Казаки в море". Флот укрывался в гаванях, выход запорожцев в море сеял панику даже при дворе турецкого султана. Французский посланник доносил в Париж: "Они нагнали здесь такой ужас, что с большим трудом, при помощи палочных ударов сгоняют солдат на посылаемые против них галеры".(Флот нашей Родины, М. Военизадат, 1940, стр. 10)

Отбили запорожцы охоту у турецких правителей покупать казаков на галеры, захватывать и опустошать их земли.

В 1649 году они вынуждены были заключить договор о торговле, по которому запорожцам предоставлялись льготы и гарантировалась безопасность плавания казацких судов по Черному морю и выход их через проливы в Средиземное море.(Боевая летопись русского флота, М. Воениздат, 1948, стр. 36)
Преграды, создаваемые турками и татарами,не смогли сдержать стремление славян к развитию мирной торговли.

Карл Маркс в конце XVII века писал: "... никогда ни одна нация не мирилась с тем. что ее морские побережья в устьях рек были от нее оторваны...".(История Военно-морского искусства, стр. 39-40)

Реальные возможности расширения внешней торговли у славян появились,когда в 1774 году город Керчь по Кючук-Кайнарджийскому договору с Турецкой империей перешел во владение Российской империи. Керченская бухта длиной от SO до NW около 3 миль и шириной у города З.б мили на 3/4 имела естественные глубины. По размерам судов того времени глубины позволяли навигацию без больших затрат на дноуглубление. А географическое положение города на стыке Черного и Азовского морей, Европы и Азии способствовало развитию торговли. 10 октября 1621 года царем Александром был подписан именной указ. данный сенату об утверждении постановления об открытии Керченского порта:

"... Признав полезным для улучшения торговли нашей на Черном и Азовском морях, открыть новый торговый порт в Керчи, повелели мы составить о том надлежащее постановление".

Открытие порта было полезным не только для торговли. Оно было полезным для политических целей. В Керчи формировались взаимоотношения Российской империи с Кавказскими народами. Это повлияло на развитие торговли через Таганрогский порт, поскольку иностранные морские суда, частично разгружаясь до проходной осадки в Керчи, следовали в Таганрог.
Увеличились сборы за проводку Азовским морем.

В порту создается портовый карантин и таможня. Таможня относится к степени главных таможен, что само по себе говорит о значении, определенном для функционирования порта.

Сохранились установления по безопасности в сношениях с горскими, как тогда называлось население Кавказа, народами. В то же время создавались условия для обмена произведениями и товарами. Для этого вместо действующей карантинной заставы учрежден меновой двор с очистительными пакгаузами с подчинением их Керченскому карантинному и таможенному начальству. Керченская застава принадлежала к ведомству Таганрогского градоначальника и была учреждена для обсервации судов,идущих в Азовское море, и постановки стражи на них. С открытием служб Керченского порта застава упразднялась, а обсервация судов, идущих в Азовское море, начала производиться вблизи Керченского Карантина под его контролем и охраной.

В состав Керченского округа включено пространство с одной стороны пролива от Еникале до Камыш-Буруна, а с другой - от противоположного Еникале пункта до Бугаза включительно. Соответственно, в Керченский округ вошли Керченские карантин и таможня, Бугазский меновой двор, Таманская и Еникальская заставы. Торговля Керченского округа была подчинена Херсонскому военному губернатору, которому вменялось в обязанность выделенными в его распоряжение средствами способствовать расширению торговли и обеспечению безопасности. Создается местное управление Керчью, Еникале и всем Керченским округом -Керчь-Еникальское градоначальство. Керчь-Еникальскому градоначальнику предоставляются такие же права, как и Таганрогскому, хотя он подчинен Херсонскому губернатору, утверждался в этой должности царем по представлению Министра внутренних дел. Градоначальник Керчи был поставлен в такую зависимость от Херсонского военного губернатора, в какой состояли начальники губерний. А в вопросах внешней торговли и карантинных он практически губернатору не подчинялся, обращался непосредственно к соответствующим министрам.

Керченскому порту разрешалось принимать все суда с грузами карантинными и некарантинными с оплатой установленных пошлин, подвергать их обеззараживанию и таможенному досмотру. Поскольку иностранные товары, очищаемые в Керчи, предназначены для обращения в Азовское море, то для усиления торговли и выгод Таганрога в нем образовывалась главная база для их складирования. В пользу государства взыскивался с владельцев фрахт за перевозку таких товаров от Керчи до Таганрога на каботажных судах, имеющих свободное плавание по Азовскому морю и по своим размерам способным ближе подходить к Таганрогским причалам. Для строительства таких каботажных судов выделялись соответствующие субсидии. Одновременно разрешалось шкиперам сомнительных судов с некарантинными грузами следовать к Таганрогу. Такие суда препровождались на пути следования стражей, поставленной в Керчи, исключалось соприкосновение с кем бы то ни было. Суда после разгрузки в Керчи карантинных грузов могли следовать до Таганрога после обсервации в Керчи.

Очищенные по всем карантинным правилам в Керчи грузы могли перевозиться до Таганрога и на судах, их доставивших. Купеческие и каботажные суда, очищенные в Керчи, получив от таможенного карантина свидетельство о безопасности, впускались в Азовское море немедленно без всякой стражи. По прибытии в Таганрог шкипер такого судна проходил длинную процедуру опроса в карантине. И если он покажет, что на пути его от Керчи до Таганрога все люди на судне были здоровы, не имели никакого сообщения с сомнительными судами, не касались и не брали никакой сомнительной вещи с моря, шкипер подтверждал это присягой, и его судно без задержания принималось на биржу для выгрузки.Но если на таком судне окажутся больные, то они препровождаются в карантин и освидетельствуются врачом, а судно задерживается, пока врач не установит безопасность болезни. При обнаружении заразной болезни судно, груз и экипаж подвергается карантинной очистке. А шкипер при установлении факта скрытия во время присяги предается суду. В тот период нередки были случаи эпидемии чумы, холеры, оспы и других заразных болезней, медицинское обслуживание практически отсутствовало. И такие строгие порядки и меры были оправданны. А строгая ответственность шкиперов ими не оспаривалась. Главные торговые операции при соблюдении карантинных правил обеспечивались надежно. Шкипер имел право оплатить пошлину в Керчи, после чего получал свидетельство, или по приходу в Таганрог. Лица, попытавшиеся перевезти грузы без оплаты пошлины, должны были учитывать, что при обнаружении таких грузов они конфисковались в пользу государства. В практике перевозок грузов могут иметь место погрузка излишних грузов или недогруз их. Во избежание ответственности добросовестные шкипера обращались в Керченскую таможню с просьбой опечатать трюмы. Таможня не имела права отказать в этом, и вся ответственность за излишний груз ложилась на таможню, такой груз не конфисковался. Это было разумное правило, способствующее честной торговле и ограждающее шкиперов от случайной ответственности. Товарные места, тюки, бочки, кипы, прибывшие в опломбированных трюмах, в Таганроге без досмотра выдавались хозяевам. Досмотру подвергались только грузы в нарушенной упаковке или прибывшие в трюмах с нарушенной Керченской пломбой. Для большей безопасности все товарные места, заключающие в себе вещи, могущие быть зараженными, в обязательном порядке пломбировались Керченской таможней. Предусматривалось и пломбирование трюмов портом отправления, но только для российских портов. В этих случаях такие суда следовали со стражей. В Керчи шкипера таких судов опрашивались, при отсутствии сомнения суда получали свободное плавание до Таганрога и свободную торговлю. Даже рыболовецкие суда и лодки, следующие в Азовское море на промысел, получали такое право только при наличии свидетельства Керченского карантина.

В обязанность местных портовых властей вменялось разделение даже рейдовой акватории. Суда, только прибывшие, еще не прошедшие карантинной очистки, принимались на рейде со стороны Черного моря, суда, прошедшие карантинную очистку, отводились на другой участок рейда со стороны Азовского моря. Поскольку при наличии большого количества судов не хватало места для такого разграничения, некоторые суда после очистки получали стражу и следовали в сторону Еникале, где размещалась брандвахта. По сигналу стражи, что судно по пути следования имело контакт с другими судами или приняло какой-либо груз, командир брандвахты возвращал судно на портовый карантин, отобрав карантинные виды. При отсутствии таких сигналов стража снималась.

Как видно, на Керченский порт возлагалась задача быть форпостом по защите берегов Азовского моря от проникновения заразы извне.

_________________
Изображение Изображение Я В контакте. Группа В контакте.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Керченский морской торговый порт
СообщениеСообщение добавлено...: 08 сен 2012, 01:16 
В сети
Фотоманьяк
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 10 мар 2010, 21:06
Сообщений: 18746
Изображения: 0
Откуда: Город Герой Керчь
Благодарил (а): 4128 раз.
Поблагодарили: 7061 раз.
Пункты репутации: 75
О товарах, вывозимых с берегов
Азовского моря в Керчь


В числе важнейших предметов, для которых учреждался порт Керчь,заключается удобство сбыта продуктов со всех пунктов Азовского моря. Они беспрепятственно могут направляться в Керчь каботажными судами не только из Таганрога, Мариуполя, но и из других мест. В Керчи эти товары перегружаются на большие купеческие суда, которые в Азовском море встречают многие неудобства. Предусмотрен порядок, исключающий беспошлинный вывоз продуктов. Каботажные суда и лодки, направляясь с товарами в Керчь из Ростова, Таганрога, Мариуполя, в этих городах получали таможенные ярлыки на груз. Все другие пункты получали в Керченской таможне.

10 октября 1821 года получили утверждение царя Александра I правил для торговых сношений с черкесами и абазинцами. Польза торговых сношений с закубанскими народами и особенно с черкесами и абазинцами, обитающими на берегах Черного моря, доказана на опыте. В целях развития сношения путем расширения торговли с тем, чтобы приучить народы пользоваться товарами российского государства, определялись особые пункты. Такими пунктами определены Керчь и Бугаз, из них в первом устроится полный портовый карантин и таможня, а в последнем - Меновой двор с очистительными пакгаузами. В Керченском порту принимались произведения Черкессии и Абазии, привозимые морем, а в Бугазе те же самые товары, доставляемые сушей. Устанавливался перечень товаров, допускаемых к обмену. Не дозволялось продавать горцам всякую золотую, серебряную и медную монету и ассигнации, огнестрельное и холодное оружие, порох, свинец, как в деле, так и в кусках или слитках. Основная цель этой торговли - приучить горские народы к выгодам мирных взаимоотношений с русской державой и к образованности и тем самым преодолеть их дикость и дух хищничества. В течение 10 лет со времени открытия Керченского порта дозволялась беспошлинная торговля с горцами. Предписывалось всем судам оказывать помощь судам, плывущим от Черкессии и Абазии, и направлять их в Керчь, а по желанию шкиперов - и в другие пункты.

Чтобы дать лучшее покровительство торговле с Черкессией и Абазией, учреждался специальный чиновник в звании попечителя торговли с этими народами, назначалось пребывание этого попечителя в Керчи и его помощников в Бугазе и Абазии, в пункты, из которых будет осуществляться торговля с Керченским портом. Эти чиновники ограждали также эту торговлю от торговли с другими направлениями и народами. И главный попечитель, и его помощники были представителями Министерства иностранных дел, и им предоставлялись большие права. При необходимости они могли участвовать в рассмотрении дел в карантинной и таможенной конторах и занимали при этом после председательствующего первое место, а при несогласии с решением обращались непосредственно к градоначальнику. Такие полномочия обеспечивали защиту прав, предоставленных купечеству, удовлетворению их справедливых просьб и требований. Аналогичными правами пользовались и помощники попечителя. Они извещали попечителя о встречаемых затруднениях или притеснениях, всячески защищали торговые взаимоотношения с горцами. Суда привозили товары с "видом” помощников попечителя, свидетельствующим, что они произведены в Черкессии и Абазии, и это обеспечивало беспошлинную их продажу в обмен. Если же такого “вида" не было, суда и грузы проходили обычное очищение, оплату пошлины с конфискацией товаров, недозволенных к продаже по перечню. Были случаи привоза горцами товаров в большем количестве, чем значилось в "видах". Тогда излишние товары оплачивались пошлиной, а запрещенные к ввозу и вовсе конфисковались. Обеспечивался строгий контроль и по товарам, отправляемым Россией на экспорт в Черкессию и Абазию. Такие товары получали ярлыки попечителя, составлялись реестры. Хозяин товаров в течение 6 месяцев обязан был доставить попечителю свидетельство одного из помощников о том, что товары прибыли в полном количестве и весе и выгружены в том месте, куда по назначению были отправлены. Если шкипер или хозяин товаров, отправленных из Керчи, не представит в определенное время обратного свидетельства, что товары действительно туда прибыли, или не докажет, что по какому-либо несчастному случаю лишился их в пути, то за все такие товары взыскивалась двойная пошлина.

Контроль и исполнение изложенных правил возлагался на министров: внутренних дел, финансов и иностранных дел.

По отношению к закубанским народам предусматривалось снисхождение в случаях упущений, которые не заключали в себе важных преступлений и произошли "от грубости и необразованности их". Данная регламентация, нормы и правила скреплены резолюцией русского царя Александра I: "Быть по сему”.

Это обзорное изложение порядка перевозки грузов, судоходства, таможенного и карантинного досмотра составлено по фотодокументам царского архива. Много документов получено Керченским портом. Среди штатов, утвержденных Александром I нет штата управления порта и начальника порта. Следует полагать, что все обязанности начальника порта выполнялись Керчь-Еникальским градоначальником. Это подтверждается содержанием проектов расширения порта. Все проекты исходили от градоначальника, как будто дел важнее порта не было. По сути говоря, так оно и было.

В описаниях того времени Керчь - город, насчитывающий около 150 небольших домиков, имеющий две улицы, одна из которых фактически была базаром, состояла из сплошных лавчонок, в тыльной части которых жили хозяева. Население насчитывало около 1500 человек. Не город, а порт интересовал царя, ради которого и был утвержден градоначальник. Такая система управления была в период царствования Александра I. Даже полководец Кутузов в мирное время назначался администратором городов и регионов.

Впрочем, царь не обидел градоначальника Керчи, назначил ему оклад в год 3000 рублей, да 1200 рублей столовых, да 1500 рублей за квартиру и 500 рублей для разъездов.

Сколько грузчик порта зарабатывал в то время, не установлено. А в 1903 году за работу в порту возчику на двух волах в день платили 2 рубля,чернорабочий получал 75 копеек.

В 1879 году образовано управление Керченского морского торгового порта. Управление состояло из начальника, которому вверялось непосредственное заведование и управление портом и присутствие, подчинен он был Министерству торговли и промышленности.( Ф Р. - 1584, 17 ед. хр. 1920-1921 гг.)


Одновременно с открытием Керченского порта было учреждено Керчь-Еникальское градоначальство. Население Керчи на тот период составляло 1,5 тысячи человек без штатного города Еникале и приписных поселков.

В 1828 году градоначальник Керчи Стемпковский Иван Михайлович написал блестящий доклад о портовых возможностях Керчи и нуждах города. В результате этого доклада городу была дана особая государственная субсидия в 50 тысяч рублей. Ежегодно, в течении 4-х лет градоначальник-ученый много делал для порта. В эти годы началось строительство новой пристани, были отремонтированы подъездные дороги, произведены другие работы.

Объявление в Керчи морского торгового порта быстро подняло развитие Керчи, которое продолжалось до Крымской войны России с Францией. Англией и Турцией, т.е. до 1854 года. Отмена крепостного права в Российской империи дала толчок к промышленному развитию, и в 60-70 годах XIX столетия в Керчи появляются капиталистические предприятия.

Развивается внутренняя и внешняя торговля. Основным товаром экспорта было зерно, соль, рыба, икра. Завоз зерна в порт производился гужевым транспортом из Украины. Отправляясь в Крым за солью, чумаки везли хлеб и продукты животноводства. Казацкими лодками доставлялся хлеб и рыба с кубанских земель.

Первые систематизированные промеры Азовского моря и Керченской бухты были сделаны адмиралом Сенявиным Д.Н. С ростом грузооборота возникла необходимость строительства новых, более глубоководных причалов.

В 1869 году была учреждена комиссия для выбора пункта сооружений причалов порта. Началось изучение морских течений, заносов, колебаний уровня моря. При сравнении промеров глубин 1828 года с промерами 1893 года оказалось, что глубина 12 футов удалилась от берега в северной части бухты на 300 сажен. Еще в 1893 году в бухте оставались развалины древнего мола. Навигация зимой ввиду замерзания пролива прекращалась в Керчи в 1885 году со 2 января, в 1888 году с 16 февраля. За 8 лет с 1885 года по 1892 год средний срок закрытия навигации составил 30 дней, а на Азовском море соответственно 102 дня. Даже при ледоходе с Азовского моря при совпадении его с ветром, северо-западная часть бухты,между Карантинным мысом и подводными развалинами древнего мола представляет прекрасную зимнюю стоянку для судов.(Памятная книга Таврической губернии. Симферополь, 1867 г., стр. 261.)

Керченский порт играет значительную роль во внешней торговле Российской империи, которая характеризуется за 12 лет с 1881 по 1892 год следующими цифрами в пудах: (см.таблицу № 1)

Изображение


Изображение


Около 1 миллиона пудов хлеба из указанного количества вывозились каботажными судами с Таманского полуострова и на рейде перегружались на иностранные суда, не попадая на Керченские набережные.

Привоз товаров из-за границы незначительный, максимальный 174061 пуд в 1889 году. Завозился уголь, табак, орехи, деревянные изделия.

В каботажной торговле главными предметами вывоза из Керчи в Черноморские и Азовские порты служат мука, производство которой постоянно развивается и которой снабжается Кавказское побережье, затем соль, рыба, известковый камень из местных каменоломен.

Оживляется товарообмен с народами Кавказа, называемыми в тот период горцами. Горцы привозили в Керчь пряжу и пиленый дуб, лубок, черную нефть, бурки, ножи, циновки, алебастр и вывозили из Керчи соль, ситец, шелк, кантель для галунов, щетину, воск, пеньку.

Привоз каботажем товаров в Керчь характеризуется следующей таблицей: (см.таблицу № 2)

Как видно из таблицы, главные места занимают привоз зерна с Таманского полуострова (свыше 1,5 миллиона пудов), которое перемалывалось на муку на Керченских мельницах. Каменный уголь привозится из Мариуполя и выгружается преимущественно у пристани Кошкина. Лесные материалы, около 500.000 пудов, привозятся преимущественно из Херсона на парусных суднах. Рыба и икра (около 400.000 пудов) привозится из Ахтарь и Темрюка.

Общие показатели грузооборота Керченского порта за 12 лет показаны в таблице.

Изображение


Изображение


В 1885 году наибольшее число каботажных судов, пришедших в Керченский порт, составляло 2641, из которых 1380 паровых и 1261 парусных. Наибольшее число заграничных судов -168 (в 1888 году), из них 82 паровых и 86 парусных. Северо-западная часть Керченской бухты представляет собой хорошую стоянку для зимовки каботажных судов. Ежегодно на зимовку оставалось следующее количество:

Изображение


Портовые сборы:
В конце 19 столетия в Керчи взыскивались следующие портовые сборы:
1.За приход и отход судов.
2.На содержание маяков.
3.Весовой сбор с хлебных грузов.
4.Канцелярский сбор.
5.Сбор с лодок, сбор за пристани, якорный сбор (в пользу городской управы).
6.Лоцманский сбор.
7.Карантинная пошлина (за стоянку, за флаги и вымпела, за пассажирские комнаты, за карантинных работников и переводчиков).
Значение Керченского порта в этот период определялось объемом перегрузки:
зерновых продуктов - 2.000.000 пудов
муки - 600.000 пудов
рыбы и икры - 400.000 пудов
камня - 500.000 пудов
соли - 1.000.000 пудов
прочих товаров - 1.000.000 пудов

Уже в тот период количество рыбы в Азовском море уменьшалось, соль, кроме Кавказа, отправлялась с Арабатской стрелки в балтийские порты количеством до 2.000.000 пудов, намечалось возможное развитие эксплуатации минеральных богатств, так как были найдены богатые месторождения асфальта и нефти около деревни Карамыша, Ченгелеки и урочища Копь-Копчеген. Особое значение имел Керченский порт, как передаточный пункт и порт отгрузки морских судов при выходе из Азовского моря и догрузки их при выходе в Черное море. Иностранные суда грузились на рейдах Таганрога и в других портах Азовского моря до осадки 21-22 фута, для прохода Керчь-Еникальским каналом отгружалась часть груза на баржи и за Ак-Буруном с этих барж опять догружалась. Часто иностранные суда брали в Азовских портах неполный груз и догружались на Черноморском рейде Керчи с барж и парусных судов.

Так как из Азовских портов проходило через Керченский пролив до 1000 иностранных судов и многие из них на Керченском рейде производили отгрузку и догрузку, Керченский рейд представлял весьма оживленную картину рейдового движения. До сего времени внешний рейд порта называется перегрузочным.

Для обеспечения движения такого количества судов потребовалось значительное количество квалифицированных кадров. С целью подготовки штурманов каботажного плавания в 1876 году в Керчи основано мореходное училище малого плавания.

Изображение


Как видно из таблицы, движение морских судов через Керченский пролив было довольно внушительным, причем в большинстве своем это были иностранные суда, преимущественно английские и греческие.

Для их проводки требовалось большое количество местных лоцманов. Именно местных, поскольку, проводя суда, лоцманы ориентировались на очертания берегов Керченских и Таманских, на возвышенности, на Павловскую батарею и т.п. Местные лоцманы прекрасно ориентировались по всем ориентирам, здесь в зимний период они занимались рыболовством, а с освобождением от льда Азовского моря и открытием навигации выполняли лоцманские проводки. Количество лоцманов доходило до 40, поэтому они были организованы в цех лоцманов со своими правилами, членскими взносами, установленной ставкой за лоцманскую проводку и ограниченным возрастом, не более 60 лет.

В 1899 году лоцманский цех был преобразован в Общество Керчь-Еникальских лоцманов. Но эти преобразования не изменили условий лоцманских проводок. Глубины в Азовском море менялись, канал был огражден черными и красными вехами, а не буями. Порт не располагал землечерпательными снарядами достаточной мощности для поддержания глубин на канале, да и средствами также.

Видимо, это стали понимать и в Управлении водных и шоссейных путей в Петербурге.

В таких Европейских государствах как Англия, Греция спрос на дешевый хлеб с берегов Азовского моря возрос. В 1890 году из портов Азовского моря иностранными судами вывезено около 107 миллионов пудов зерна. Морские суда не догружались до полной осадки. Около 4 миллионов пудов зерна догружалось на Керченском рейде. Поэтому стал вопрос о необходимости углубления Керчь-Еникальского канала и строительства в Керченском морском порту причалов, удовлетворяющих тоннажности флота того времени.

_________________
Изображение Изображение Я В контакте. Группа В контакте.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Керченский морской торговый порт
СообщениеСообщение добавлено...: 08 сен 2012, 21:27 
В сети
Фотоманьяк
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 10 мар 2010, 21:06
Сообщений: 18746
Изображения: 0
Откуда: Город Герой Керчь
Благодарил (а): 4128 раз.
Поблагодарили: 7061 раз.
Пункты репутации: 75
ПРОЕКТЫ РАСШИРЕНИЯ ПОРТА


В середине XIX столетия устройство порта в районе Керченского пролива стало вопросом крайней необходимости. Возникали различные предложения. В связи с этим в 1869 году была учреждена комиссия для выбора на северо-восточном берегу Черного моря удобного пункта для сооружения порта. Комиссия не имела предварительных изысканий и предложила таким пунктом Геленджикскую бухту. Эта рекомендация была явно неудачной.

В 1873 году инженер К.Содергольм представляет проект и пояснительную записку об устройстве коммерческого порта в Керченском проливе. Проектом предусматривалось сооружение порта на Таманском берегу пролива с использование косы Тузла. На оконечности косы проектировалось сооружение гавани длиной 520 сажен, шириной 340 сажен, защищенной с севера и востока молами длиной 615 сажен. Оригинальна идея устроить мол на косе Тузла, но середина косы более подходит для этой цели.

Были и другие предложения. Из-за разноречивых взглядов комиссия не поддержала этот проект.

В 1875 году в Севастополе назначена комиссия по вторичному выбору пункта устройства порта. Эта комиссия высказала мнение, что для развития каботажных перевозок центральный порт для Азовского моря следует строить в городе Керчи. Основываясь на заключении этой комиссии, инженер Лишин в 1875 году составил проект, основание и профиль которого показаны ниже.

Изображение


Проект предусматривал устройство открытого канала длиной 4,5 версты, шириной 35 сажен от Керченского канала до западного берега бухты.

Вдоль берега предполагалось устроить насыпную площадь тортовой территории длиной 500 сажен, шириной 100 сажен, с устройством на всем ее протяжении каменной набережной из бетонных массивов на каменной наброске, причем массивы основывались на сваях. Стоимость исчислялась свыше 3 млн.рублей. Утвержденный проект в исполнение не приведен.

В 1884 году бывший градоначальник Керчи контрадмирал Вейс предложил устройство каботажной гавани, которая могла бы служить удобной стоянкой для зимовки каботажных судов. По его мнению такую гавань следует строить на месте древнего Генуэзского мола.

В 1886 году главный инженер Новороссийских коммерческих портов генерал-лейтенант Гора представил на утверждение Министерства путей сообщения проект устройства мола на месте древнего Генуэзского мола.

Это предложение не было поддержано градоначальником Колтовским.

Действительно, внедрение этого предложения не решало вопрос укрытия больших судов зимой и не привело бы к развитию морского порта. В будущем центр города был бы разрезан веткой железной дороги.

Приведенные ранее данные показывают, что в Керченской бухте много лет подряд оставалось на зимовку более 130 судов. Не все благополучно кончалось, особенно для крупных судов. Немало хлопот доставляла зимовка Керчь-Еникальскому градоначальнику. Поэтому Министерство транспорта ставило вопрос устройства в Керчи портовых сооружений в первую очередь, чем поясняется возникновение различных проектов. Градоначальник Керчи Котловский выдвинул идею создания в Керчи закрытого каботажного порта для Азовского моря. Он предложил построить в Еникале мол для перегрузки зерна, но мол шириной 18,5 сажен и длиной 70 сажен не мог решить тех проблем и с точки зрения нашего времени выглядит наивным.

Изображение


Изображение


Было еще более наивное предложение строительства в Керченской бухте волнолома. Все эти предложения имели общий недостаток - составлялись без предварительных изысканий. Предложения строились на промерах 1874 года, что довольно рискованно в условиях изменяющихся глубин в Керченском проливе. Портовой комиссией было принято единственно правильное решение - провести дополнительные изыскания в Керченской бухте, собрать все торговые и экономические сведения. Возглавил работы по этим изысканиям начальник изысканий в Азовских и Черноморских портах инженер Руммель, который выполнил работы в 1893 году.

Программа изысканий 1893 года приводится в данном повествовании, чтобы зафиксировать наличие таких изысканий и отметить полноту и добросовестность проведенных работ.

Изыскания 1893 года


Во время изысканий 1893 года произведены следующие работы:
1.Точная тригонометрическая съемка Керченской бухты (схема триангуляции и географическое положение главных точек показаны на общем плане лист № 1).
2.Мензуальная съемка берега бухты и окрестностей города Керчи.
3.Продольная и поперечная нивелировка вдоль Западного берега бухты по магистральной линии от пристани Русского Общества Пароходства до мыса Змеиного, а также у с.Капканы.
4.Точные промеры Керченской бухты с отнесением их к горизонту ординатора и точным его определением.
5.Съемка существующих пристаней и измерение глубины у них.
6.Буровые скважины в разных местах бухты для определения грунта дна.
7.Сделаны наблюдения над направлением и скоростью течений, а также степенью заносимости бухты.
8.Собраны исторические, статистические, метеорологические и гидрографические данные.
9.Собраны данные о судоходстве и торговле Керченского порта.
10.Собраны сведения о ценах стоимости рабочей силы и строительных материалов.

Все собранные изысканиями данные послужили основанием к составлению нового проекта улучшения Керченского порта в настоящее время и развития его сооружений в случае надобности в будущем.

Для полного выяснения нужд Керченского порта было собрано совещание заинтересованных лиц. В результате совещания появилась записка Керчь-Еникальского городского головы, в которой изложено ходатайство:

1.Об устройстве в г.Керчи центрального глубоководного порта для Азовского моря.
2.Об устройстве пристани для эллингов.
3.Об устройстве пристани для причала.
4.Об устройстве защитного сооружения на остатках Генуэзского мола или вырытии ковша в Солончаке за Агентством Русского общества.
Читателю, может быть, интересно узнать, что 1893 году в Керчи был цементный завод, изготовляющий роменский цемент.
По качеству такой цемент уступает портландскому цементу, но все-таки Керчь имела свой цемент, которым обеспечивала городское строительство. Еще одно ценное указание инженера Руммеля полезно сохранить в памяти.

Вблизи Еникальского маяка имеются запасы овражного крупного кварцевого песка, которые использовались при строительстве порта. Для строительства порта использовался дикарский, так называемый Жержавский камень из городских скал.
Небезинтересны справочные цены г.Керчи рабочих по профессиям, в 1893 году заложенные в смету строительства порта. В течение одного рабочего дня получали:
чернорабочий - 75 копеек,
каменотес -1 рубль 65 копеек,
слесарь -1 рубль 90 копеек,
кузнец -1 рубль 45 копеек,
маляр -1 рубль 40 копеек,
молотобоец -1 рубль 15 копеек,
плотник -1 рубль 40 копеек,
двухконная подвода с проводником - 3 рубля,
пароволовая подвода с проводником - 2 рубля.

Приводятся в описании все эти проекты, чтобы понять, в каких направлениях работала инженерная мысль. Пусть учтут новые поколения. Почему так часто возникала необходимость этих поисков?

Открытие торгового порта именно в Керчи было правильным решением,обусловленным природными, климатическими, географическими условиями. В направлении нового порта двинулись потоки грузов, пролегли морские пути. Все это подталкивало правительство, понуждало к действию. Забегая далеко вперед, отметим, что в 70-80 годах XX столетия хлынувшие в направлении Керчи грузопотоки буквально заставили правительство и руководство порта развивать порт. С этой целью и были руководством порта привлечены эти грузопотоки. А пока решалось, какой проект внедрять в жизнь Керченского порта, он работал на старых мелководных, в основном свайных причалах и пристанях. В Керчи насчитывалась 31 пристань, все они принадлежали пароходным обществам, городу и различным частным лицам. 6 из них на зиму разбирались. Все пристани были деревянные, на сваях, и только таможенная была каменной. Лишь пристань Русского общества пароходства и Российского общества транспортирования доведены до глубины 12-12,5 футов и пристань Кошкина до глубины 10 футов. Остальные 27 имели глубину 5-9 футов.
Общая длина всех пристаней была 987 погонных сажен. Береговая часть вдоль города была укреплена каменной набережной, но глубина у набережной 2-3 фута и сильный прибой при N0 и S0 ветрах исключали возможность использования ее как причалов.

Для сообщения с Таманью существовали два перевоза: один между Еникале и косою “Чушка”, другой пароходными обществами непосредственно между Керчью и Таманью.

Зимой при замерзании Азовского моря и пролива переправа происходила на рыбачьих лодках через косу Тузла к Вороновскому спуску, отстоящему от Керчи на 6 верст. Хоть и несовершенные, мелководные были пристани, но грузопоток проходил через них оживленный. Особенно оживленное место было у пристани в районе нынешнего универмага “Чайка". Ласково прозвали ее жители арбузной.


Пристань порта в конце XIX начало XX века.

_________________
Изображение Изображение Я В контакте. Группа В контакте.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Керченский морской торговый порт
СообщениеСообщение добавлено...: 08 сен 2012, 23:58 
В сети
Фотоманьяк
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 10 мар 2010, 21:06
Сообщений: 18746
Изображения: 0
Откуда: Город Герой Керчь
Благодарил (а): 4128 раз.
Поблагодарили: 7061 раз.
Пункты репутации: 75
ПЕРИОД С 1900 ПО 1920 ГОДЫ


В начале XX века очень быстро растет грузооборот порта, в основном за счет экспорта зерна, пушнины, рыбы, соли, чугуна, расширения каботажных перевозок.

Порт ежегодно посещает более 3 тысяч паровых судов. 17 ноября 1900 года городская дума обратилась к начальнику Управления водных и шоссейных путей в Петербург с ходатайством о сооружении каботажного порта в Керчи согласно утвержденному плану восстановления Генуэзского мола. Статский советник инженер фон Бернер телеграфировал в Керчь о положительном отношении Управления водных и шоссейных путей к устройству каботажной гавани у мельницы “Митридат".

По утвержденному Государственным Советом 29.III.1899 г. проекту предполагалось устроить на месте древнего Генуэзского мола каботажный порт и у Нового Карантина - глубокий порт.

8 августа 1902 года Керчь-Еникальская Городская Дума признала правильным оставить местность у Таманской площади и Генуэзского мола для причала мелких судов, а для судов с большой осадкой устроить мол в северной части бухты. Одновременно ходатайствовалось об устройстве в Керчи глубокого порта. Но вопросы развития порта не полностью находили поддержку Городской Думы. В состав Городской Думы входили крупные владельцы домов, мельниц, фабрик, такие, как табачный фабрикант Месаксуди, которые не желали расходовать средства на расширение припортовых улиц, уступать принадлежащие им на береговой части бухты, сооружения.

Прилегающие к порту 1-й, 2-й и 3-й Биржевые, Адмиралтейский, Магазинный переулки имели ширину всего от 3-х до 5-ти саженей. Очень важно было строительство шоссейной и железной дороги. При рассмотрении вопроса проведения железнодорожной ветки к порту на заседании Керченского присутствия по портовым делам под председательством начальника порта подполковника ПОНОМАРЕВА 12 апреля 1904 года присутствие единогласно постановило: “... вопрос о проведении железнодорожной ветки по направлению к порту, как преждевременный, решением отклонить...".

В 1903 году прекращается деятельность Керченского металлургического завода Брянского общества, вследствие этого наблюдается резкое падение грузооборота порта ввиду отсутствия вывоза чугуна из Керчи. По сообщению начальника порта подполковника БУДИЛОВСКОГО грузооборот порта по внутренней торговле за 1903 год выразился всего по привозу в 6 167 494 пуда и по вывозу - 4 504 438 пудов, в том числе на пароходы Русского и Российского общества приходится по привозу 2 880 222 пуда и по вывозу - 3 902 738 пудов. Значение Керченского порта в осуществлении перевозок грузов остается прежним.

Сооружение новых причалов Керченского порта было признано необходимым в 1903 году.

Во исполнение поручения технического Совета инженер-строитель порта А.ФЛОРИН представил 21 июня 1905 года новый проект портовых сооружений в Керченской бухте. Технический Совет признал, что в первую очередь должны быть осуществлены работы по устройству Широкого мола.

Управление работ порта создано в 1904 году. Управление руководило работами по строительству и переустройству Керченского, Феодосийского, Ялтинского, Темрюкского, Генического, Севастопольского портов, землечерпательными работами по углублению Керченского и Темрюкского портов. Подчинялось Управление Министерству торговли и промышленности и просуществовало до 1920 года.

В 1905 году была произведена заготовка камня для устройства Широкого и Генуэзского мола и заготовка механических приспособлений для работ, как-то: плавучих кранов, травеллера, вагонов, паровозов. В 1906 году устроено уширение берега у Широкого мола площадью около 3000 квадратных сажен. По постановлению Комитета по портовым делам подъездными путями к Керченскому торговому порту признаны следующие улицы: Монастырская, Соборная, Воронцовская, 1-я Босфорская, Александровская набережная до р.Мелек-Чесме, Карантинная.

В 1906-1907 году порт располагал следующими казенными судами: портовый пароход-ледорез “Пантикапея”, 3 катера таможенного ведомства "Прыткий", “Бойкий", "Смелый", один катер лоцманской части “Лоцмейстерский”, 2 парохода Управления работ по устройству порта "Меотида" и "Игорь", катер "Селям", 7 паровых шаланд и 3 землечерпательницы.

Кроме указанных казенных судов в порту работают пароходы лоцманского общества “Генерал-майор Клокачев" - “Дружный", “Орлик". Общество Керчь-Еникальских лоцманов имело 33 лоцмана и 10 учеников. За 1907 год проведено по каналу 720 судов.

Освещение портовой территории производилось городским Управлением - простыми уличными фонарями. На 4,5 версты горело 14 таких фонарей. Освещение было более чем недостаточно.

Общий грузооборот 1907 года равнялся 12 146 465 пудов, зарегистрировано: приход 2062 каботажных судов и 51 иностранные.

Буксирным промыслом занимались 12 пароходов, принадлежащих частным лицам. В 1906 году начальником порта был надворный советник Пузанов С.А. В 1907 году - статский советник Пипер О.А.

Порт содержал портовую полицию: 1 помощник пристава и 12 городовых с канцелярией.

За 1908 год общий грузооборот порта составил 12 765 082 пуда, в том числе по внешней торговле: привезено 1680 пудов, вывезено 1 479 653 пуда.
По внутренней торговле: привезено 5 902 397 пудов
вывезено 5 381 352 пуда

Главными предметами вывоза за границу в 1908 году были: пшеница, ячмень, овес, льняное семя, сурепное семя, мука, отруби, галаган, рыба соленая.

В 1906 году в порту образовалось товарищество портовых рабочих, состав его определялся в 630 человек. Товарищество имело свой устав из 47 параграфов.

Основные положения Устава следующие:
Целью Товарищества керченских рабочих, как свидетельствует Устав, являлось улучшение во всех отношениях экономического положения портовых рабочих на базе составленного капитала самопомощи и поднятия их духовного уровня. На самом деле уставные положения Товарищества больше защищали интересы судовладельцев и купечества, нежели рабочих. Созданию Товарищества предшествовала обстановка раздробленности портовых бригад, эпизодическим характером их работы, нежеланием работать по стабильным ставкам. Если работа на причалах Генуэзского и Широкого мола носила характер систематической организованности, то у Еникальских причалов грузовые операции выполнялись рабочими из окрестных рыбацких поселков.

Еникальские грузчики работали тогда, когда прекращался лов рыбы, в то же время препятствовали погрузке судов в Еникале керченскими грузчиками. Это вызывало длительные простои судов, срывы срочных поставок. И купечеству выгоднее было иметь дело с организованной массой грузчиков. Но какую помощь мог получить грузчик из куцего капитала самопомощи Товарищества, составленного из вступительных и текущих взносов его членов? Да и не мог Устав, составленный под контролем администрации в период поражения революции 1905 года, обеспечить защиту интересов рабочих. И все-таки создание Товарищества имело положительное значение. Само сплочение портовых рабочих способствовало их революционизированию, коллектив мог оградить себя от случайных людей и преступных элементов, услугами которых любила пользоваться царская охранка.

Товарищество состояло из действительных членов, членов соревнователей, почетных и пожизненных членов. В составе действительных членов могли быть только портовые рабочие, прочими членами Товарищества могли быть все желающие по внесении взносов. Постоянный состав Товарищества состоял из действительных членов, которые при создании Товарищества собирали по 50 копеек и впоследствии вступительный взнос 2 рубля. Допускалась сдача этих взносов по частям. Еженедельный взнос действительных членов состоял из 10 копеек. Члены-соревнователи вносили ежегодно 5 рублей, почетные - 25 рублей и единовременно - не менее 500 рублей.
Подобные взносы носили характер возможной помощи Товариществу.
В члены Товарищества принимались все желающие, достигшие совершеннолетия, без различия пола, вероисповедований и национальностей.

Только действительные члены получали из правления номерную бляху и книжку правил за небольшую плату 20 копеек - за бляху и книжку. Члены, переставшие платить взносы, считались из Товарищества выбывшими, все сделанные ими вклады оставались в Товариществе. Правление могло налагать штрафы до 1 рубля, общее собрание - и больше. Причиной штрафов являлись: небрежное отношение к грузу, грубость, насилие. Общее собрание могло и принудительно исключать из Товарищества. Запрещалось силой или отговором мешать другим работать. За это правление имело право оштрафовать на 5 рублей. Только общее собрание правомочно было прекратить работу. Исключению из Товарищества подлежали члены, уличенные в воровстве, умышленной порче товаров и других тяжелых проступках, а также за те действия, которые нарушают материальные и нравственные интересы Товарищества. При рассмотрении таких дел по требованию одной из сторон учреждался третейский суд или суд чести.

Рабочие обязаны были носить номерную бляху. Всякий пожелавший имел право требовать показать бляху и никто из рабочих во время работы не в праве был в этом отказать. Ношение при себе книги правил также было обязательным.

Для постоянного руководства Товарищества избиралось на общем собрании правление сроком на 3 года с условием, что каждый год 1/3 выбывает по жребию, не оправдавшие доверия сменялись до срока. Правление из своей среды избирало председателя, казначея и бухгалтера.

Таким образом, администрация порта на эти три основных поста, которые фактически руководили постоянной работой и жизнью портовых рабочих, выдвигала угодных ей лиц. Ведь на общем собрании отдельно кандидатуры на эти посты не избирались. Не случайно в архивных материалах сохранились документы, свидетельствующие о нечестном отношении к нуждам рабочих и растратах их капитала.

ГРУЗООБОРОТ КЕРЧЕНСКОГО ПОРТА С 1900 ПО 1915 ГОД ХАРАКТЕРИЗУЕТСЯ СЛЕДУЮЩИМИ ЦИФРАМИ:
1900 17.696.245 пудов
1901 19.360.464 пуда
1902 22.688.677 пудов
1903 11.893.746 пудов
1904 12.823.860 пудов
1905 14.428.850 пудов
1906 11.717.751 пуд
1908 12.765.082 пуда
1912 14.000.000 пудов
1913 18.750.000 пудов
1914 5.039.619 пудов
1915 15.669.000 пудов

В 1915 году грузооборот полностью состоял из каботажных грузопотоков - шла война, прекратился заход иностранных судов. Керченская портовая грузовая артель также сократилась и по информации начальника порта ЕЛАГИНА состояла всего из 130 членов.

В 1914-1915 годах осуществлялись интенсивные пассажирские перевозки. В 1914 году перевезено 145.774 человека, в 1915 - 134078 человек. Функционировало 2 перевоза с Таманью, один между Еникале и Косою Чушка и второй Керчь - Тамань. Зимой при замерзании Азовского моря и пролива переправа происходила на казачьих лодках через косу Тузла.

В 1908 году Керченский порт посетило 3210 каботажных судов и 50 судов загранплавания.

В 1908 году завершены работы по устройству Керчь-Еникальского морского канала, закончены вчерне работы по возведению набережных стенок Широкого мола и сделана за стенками каменная отсыпь. Инженером работ Керченского порта был Федорюк Анатолий Иванович. Строительство в условиях слабой техники без надлежащего технического обеспечения сопряжено было с большими трудностями. Уже возведенная стенка во время шторма обвалилась. Ответственность царскими сановниками была возложена на инженера, который по преданию на причале застрелился. Его близкие установили на могиле один из массивов, из которых строился порт, с надписью: “Бушующей стихии не смыть трудов твоих." (7 февраля 1908).

Техника безопасности при производстве работ была на низком уровне, что вызывало большое количество жертв. Так, только за 1908 год было 7 смертельных случаев.

Ремонтные мастерские были построены в 1905 году. Они размещались в большом деревянном корпусе и состояли из трех основных цехов: механического, котельного и кузнечного. Оборудование было очень слабое, устаревшее. Так, механический цех имел 3 токарных станка - 2 с ножным приводом и 1 ручной, 2 сверлильных бормашины с ручным приводом, верстак на 12 слесарей. Кузнечный цех имел 2 горна с мехами, одну разметочную плиту, одни пресс-ножницы, одну бормашину с ручным приводом.

Руководил механическими мастерскими Диденко М.Т.

В начале 1901 года поступил работать на землечерпательное судно “Виктор Августинович" Е.А.Климанов, высланный в Керчь под надзор полиции. Условия работы в порту были изнурительные. Рабочий день в караване таких специализированных судов был 11,5 часов, бытовые условия плохие, заработная плата низкая. В этих условиях работало около 600 моряков портового каравана. Не в лучших условиях работало 800 человек портовых грузчиков.

Подпольная деятельность Климанова находила благоприятную почву у грузчиков и моряков, готовилась массовая политическая стачка.

_________________
Изображение Изображение Я В контакте. Группа В контакте.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Керченский морской торговый порт
СообщениеСообщение добавлено...: 09 сен 2012, 00:41 
В сети
Фотоманьяк
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 10 мар 2010, 21:06
Сообщений: 18746
Изображения: 0
Откуда: Город Герой Керчь
Благодарил (а): 4128 раз.
Поблагодарили: 7061 раз.
Пункты репутации: 75
В августе 1903 года грузчики порта забастовали. “8 августа, - доносил по инстанции градоначальник Клокачев, - грузчики агентства Русского общества и торговли в числе 130 человек прекратили работу и потребовали увеличения платы..." Через день Клокачев сообщал: “Ввиду возникших в городе уличных беспорядков... вызываю войска...” Еще через день градоначальник уже жаловался: “Сегодня с утра рабочие... образовали шумные и беспорядочные скопища до 1000 человек, бродящие по улицам, которые не могли быть задержаны и рассеяны мерами полиции ввиду ее малочисленности...”

События развертывались так: 7 августа 1903 года забастовали портовые рабочие, предъявив экономические требования. Забастовщики были заменены командою солдат. После того, как требования частично были удовлетворены, портовые рабочие приступили к работе. Но 11 августа забастовали рабочие завода Бухштаба и завода Золотарева. 12 августа к ним присоединились портовые рабочие. В 10 часов утра 12 августа демонстрация рабочих направилась к агентству пароходства, но была встречена выстрелами солдат. В этой забастовке погибли рабочие: Гаврила Синьков, Иван Самков, Юда Мрус, ранены Иван Моторный и еще 8 человек. Для подавления забастовки были привлечены крупные воинские соединения. Забастовщики пытались освободить арестованных, разоружали солдат. Забастовка была подавлена, но пламя революционной борьбы не угасло, имя искровца Климанова присвоено одной из улиц города, его именем назван пассажирский теплоход Керченского порта.

Эта забастовка оказала значительное влияние на настроение рабочих и содействовала их революционизированию. На судебном процессе был ярко освещен политический характер событий.

Возникла подпольная организация, во главе которой становится большевик Петр Михайлович Никифоров-Малаканов, работающий на землечерпательном снаряде “Виктор Шумский”, он сплотил вокруг себя молодых моряков и поставил задачу - завоевание 9-часового рабочего дня. Добиться этой цели решили без объявления общей забастовки. После проведения большой организационной и разъяснительной работы моряки земкаравана вышли на час позже на работу и ушли на час раньше. И так последующие дни.

Администрация смирилась.

Был организован подпольный профсоюзный комитет, правление комитета выработало требование к администрации порта:
Празднование 1 мая,
Восьмичасовой рабочий день,
Право контроля над увольнением рабочих,
Увеличение зарплаты от 30% до 40%.

Эти требования были представлены начальнику порта 4 мая 1906 года, 5 мая все черпалки и шаланды прекратили работу. Начальник порта не пожелал отвечать на “дерзкие" требования, землечерпалка “Лисовский" также прекратила работы.
А к каналу ожидался подход большого каравана иностранных судов, следующих за зерном в Ростов.
Был вызван землечерпательный караван из Одессы. Подошел, но работать не стал, поддержал забастовщиков.
Прибыли иностранные суда.
Шел 15-й день забастовки.

И вот телеграмма:

Начальнику порта
Копия: Малаканову

Распоряжению министра приказываю основе требований ликвидировать конфликт и приступить к работам. По распоряжению министра управляющий делами.


Рабочие победили.
В рядах керченских портовиков жили и трудились такие видные люди подпольной организации, как тов. Самойленко Семен, в годы гражданской войны он был председателем военно-революционного штаба партизан Аджимушкайских каменоломен (убит провокатором 21 мая 1919 года). Михаил Перепелица - активный член подпольной организации порта 1918-1920 гг.. Григорий Константинович Гранковский, Штипенко Иван, Диденко Семен Иванович - члены подпольной организации порта в годы гражданской войны.

Возникали постоянные трения между рабочими-грузчиками из Еникале и Слобод Опасное, Капканы, Баксы, Осовины, Маяцкий, Жуково, Аджи-мушкай с перегрузочными конторами. Рабочие отказывались подчиняться установленному порядку перегрузки судов на Еникальском рейде. Администрация порта не стремилась удовлетворить требования рабочих, а прибегала к силе, принуждению.

Начальник порта Пузанов обратился к градоначальнику со следующим письмом:

“Его превосходительству господину
Керчь-Еникальскому
градоначальнику
19 мая 1906 года N8486.


... Я считаю необходимым просить распоряжения Вашего превосходительства о расквартировании в Еникале хотя бы одной роты солдат.
... Воинская сила служила бы достаточной угрозой для нарушителей порядка при перегрузочных операциях...”


В 1912 году началось строительство новых ремонтных мастерских порта, которое закончилось в 1915 году. Мастерские были построены из камня-ракушечника и бетонных перекрытий на территории нынешнего СРЗ, между литейным и механическим цехами. Растет объем ремонтных работ, увеличивается грузооборот.
В 1918 году грузооборот порта достиг 18 млн. пудов.
В 1915 году в порту возникла первая большевистская группа. Ее организатором был матрос землечерпалки "В.Августинович" - Федор Котов. В настоящее время одна из улиц города Керчи носит его славное имя. Его именем назван танкер порта. Многие портовики участвовали в борьбе за Советскую власть. Рабочий порта Никон Доровец, принявший участие в вооруженном восстании, 23 мая 1919 года был расстрелян. В рядах Аджимушкайского партизанского отряда сражался портовик Иван Проценко - впоследствии видный ученый.

В 1971 году порт посетил живой свидетель тех трудных лет социального неравенства, бесправия рабочих, своеволия нанимателей, бывший рабочий порта, 83-летний Никифор Климентьевич Костюк, старый большевик, автор книги "В полум'i революцii".
Работал тов. Костюк в порту в 1910-1913 годах .

В состав порта входили производственные объекты разных предпринимателей. Один имел буксиры, другой причалы, третий мастерские.
Никифору Климентьевичу “выпало счастье" работать в портовой кузнице некоего Адриади.
Он рассказывает:

- У причала стояла старенькая баржа, и жило в этой барже 20 рабочих. Целый день каторжного труда, затем в затхлом трюме - отдых.
Постелью служил спрессованный матрац. Отдохнул, вышел в город погулять, попытался зайти в “Английский клуб", но бородатый швейцар простого рабочего не пускает.

Удивляла молчаливость небольшого коллектива. Никто его ни о чем не расспрашивал, не интересовался. Значительно позже выяснилась причина - рабочие приняли его за "подсаженного" провокатора. А коллектив жил дружно. По вечерам читали листовки, брошюры политического характера.

Хозяин Адриади железным прутом ударил рабочего. На защиту стали все проживающие на барже. И хозяин вынужден был оплатить недельный перерыв в работе, получив предупреждение: "Если еще раз кого-нибудь ударите, своих зубов не соберете".
Поверили молодому рабочему и стал он постоянным участником чтения политической литературы, нелегальных собраний.
И вот он слушает выступление большевика, следуют малые и большие поручения.
Распространение листовок, изготовление красных бантов и флага для демонстрации и участие в демонстрации стало обычным для молодого портовика.
"В тот час, - говорит тов. Костюк, - мы уже немного знали про марксизм, узнали про деятельность и труды В.И.Ленина.”
Уже 2 человека с баржи арестовано, полиция проводит обыск. А вот и "соблюдение" трудового законодательства со стороны хозяина.

- Вот. что Костюк, работаешь ты неплохо, но я вынужден тебя уволить. Бога ты не боишься, меня не уважаешь, связался с антихристами и крамольниками. Словом бери расчет!

Так протекала жизнь на маленькой безымянной посудине. Основные же пролетарские силы группировались на более крупных судах и подразделениях порта.

Изображение Изображение

Изображение Изображение

Изображение Изображение

Изображение Изображение

Федор Григорьевич Котов с 1917 года вел неутомимую бесстрашную работу по восстановлению в городе советской власти. В период интервенции он в подполье организовал борьбу с интервентами и белогвардейцами. В 1917 году организована профсоюзная организация порта , ее председателем с 1917 по 1920 год был Болотин Павел Иванович.

После освобождения города Красной Армией в 1920 году организован профсоюз водников “Райкомвод". В состав руководства этим профсоюзным органом вошел бывший пулеметчик знаменитой бригады Кочубея Александр Онуфриевич Нарожный. работник порта с 1917 года, партизан Керченских каменоломен, впоследствии кавалер ордена В.И.Ленина.

Изображение


Председателем профсоюза “Райкомвод" избран Ф.Г.Котов.
В благодарственном письме начальнику порта, по случаю присвоения танкеру порта имени “Федор Котов”, его дочь Анна Федоровна Котова (Марунченко) в 1974 году пишет: ”... Мы искренне благодарны Вам не только, как ответственному руководителю порта, но и как коммунисту партии, членом которой был мой отец. Он был первым организатором и секретарем ее на водном транспорте...”.

В ноябре 1920 года из порта уходили последние белогвардейцы. Уходили на судах Русского пароходного общества, на турецких фелюгах, частных парусно-моторных судах. Многих моряков силой оружия приводили на морские суда. Некоторым удавалось выпрыгнуть при следовании Керченским проливом, тонули, а некоторым везло - добирались до берега. Таким счастливчиком оказался Франц Карбони, проживший в Керчи до 1970 года.
С приходом Красной Армии в руководство порта вводится должность комиссара. Комиссаром работ порта назначается Нарожный Александр Онуфриевич.

_________________
Изображение Изображение Я В контакте. Группа В контакте.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Керченский морской торговый порт
СообщениеСообщение добавлено...: 11 сен 2012, 23:23 
Не в сети
Старожил

Зарегистрирован: 06 апр 2010, 16:51
Сообщений: 604
Изображения: 0
Благодарил (а): 16 раз.
Поблагодарили: 34 раз.
Пункты репутации: 16
слюшай, так интересно..забегая,вперёд, маленький вопрос=а современные данные будуть??


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Керченский морской торговый порт
СообщениеСообщение добавлено...: 12 сен 2012, 21:22 
В сети
Фотоманьяк
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 10 мар 2010, 21:06
Сообщений: 18746
Изображения: 0
Откуда: Город Герой Керчь
Благодарил (а): 4128 раз.
Поблагодарили: 7061 раз.
Пункты репутации: 75
Строкенция писал(а):
слюшай, так интересно..забегая,вперёд, маленький вопрос=а современные данные будуть??

Грустные данные,что писать не хочется. :(

ВОЗРОЖДЕНИЕ ПОРТА


16 ноября 1920 года город Керчь освобожден от врангелевцев. Командиром порта т. Никитиным 18 ноября 1920 года был подписан первый советский приказ по Керченскому порту после освобождения

ПРИКАЗ
командира порта
№ 1


Сего числа, согласно приказа коменданта города за № 54 вступил в обязанности командира порта.

Предлагаю всем командам оставшихся судов быть по местам.

Всем портовым рабочим, работающим в мастерских, явиться на обычные работы в 7 часов.

Служащим всех портовых учреждений также явиться к исполнению своих обязанностей.

Всем маякам Керченского района от Чауды до Еникале продолжить освещение впредь до распоряжения.

Все уклонившиеся от исполнения настоящего приказа будут караться по законам военно-революционного времени.


КОМАНДИР ПОРТА
НИКИТИН

18 ноября 1920 года
г. Керчь


Печально выглядел порт.

Причалы Широкого мола разрушены, разрушены и сожжены здания мастерских и складские помещения. В годы гражданской войны никаких ремонтных работ в порту не производилось. Каналы обмелели, глубины у причалов уменьшились до 4 метров. Заносимости Керчь-Еникальского канала способствовал также прорыв косы Тузла со стороны Кавказского берега. Небольшая еще несколько лет назад промоина, через которую люди проходили по деревянным мосткам, превратилась в громадную прорву. Изменился гидрологический режим пролива, увеличились заносы каналов.

Все пригородные транспортные служебные, вспомогательные суда интервентами и белогвардейцами угнаны в иностранные порты. В порту остались непригодные для плавания морской катер “Деомид”, морской буксир "Силач” и две землечерпалки "Гипанис" и "Танаис”.

Возвращались из Красной Армии люди, включались в мирный труд по восстановлению порта, многие остались портовиками на всю жизнь.

В 1918 году начал работать в порту Эдемский Георгий Анисимович, в 1920 г. грузчиком начал свою трудовую жизнь в порту Георгий Егорович Рекуцкий, в 1921 г. Тамашкин Иван Терентьевич и Сендецкий Иван Тимофеевич, в 1922 г. Шквиря Дмитрий Лаврентьевич, в 1923 г. Белоусов Николай Федорович, Федоров Василий Семенович - в 1917 г.

Рекуцкий Г.Е., Тамашкин И.Т., Шквиря Д.Л. за трудовые успехи после Великой Отечественной войны стали кавалерами ордена В.И.Ленина.

Налаживается гражданская администрация порта. В 1920 году комиссаром порта стал Подольский, начальником порта - Кирсанов Алексей Гаврилович по 1923 год.

Был избран районный комитет профсоюза водников "Райкомвод". Возглавил его большевик-подпольщик Федор Котов. В состав комитета вошли: Пастернак, Николаенко, Нарожный А.О.
Порт возобновил работу, как производственная единица Совета народного хозяйства. Приказы по штабам подписывались начальником порта и комиссаром.

В Керчи не было транспорта, хлеба, топлива. Не было и работы, предприятия простаивали.
В мастерских порта днем и ночью ремонтировалась паровая шаланда "Танаис”. Первым капитаном на нее был назначен Т.Мамай, комиссаром - Нарожный А.О. Судну присвоили новое название “Спартак". Начали завозить с Кубанского берега дрова в Керчь,Феодосию,Ялту.

Портовики выходили на субботники и воскресники по восстановлению порта. Вот один из приказов комиссара порта по организации воскресника.

Копия


ПРИКАЗ № 22

По управлению Керченского торгового порта


22 декабря 1920 г.


В воскресенье 23 декабря в порту состоится воскресник работников Водного транспорта.
К работе на воскресник приглашаются все сотрудники Водного транспорта, которые своим участием в ней, не на словах, а на деле докажут свою преданность своей Рабоче-Крестьянской власти, освободившей их из-под власти баронов и генералов.
Работа воскресника начнется с 10 часов утра до 2 часов дня. Всем собраться у клуба моряков (Магистрат, ул. к 9 час. 30 мин.утра).
Работой руководит пом.начальника порта инженер ПОМОРЦЕВ, назначающий руководителей по группам.
Вполне надеюсь, что мой призыв найдет отклик у всех тт. водников.
Да здравствует коммунистический труд!
Да не будет места среди сознательных водников шкурникам и дезертирам труда!
На первое место работу по воссозданию Водного Транспорта!

Подписал: КОМИССАР ПОРТА ПОДОЛЬСКИЙ
*
*Крымский областной архив Ф. Р-1584 В газетах ошибочно называлась фамилия Добровольский.

Люди хорошо понимали такие призывы и все силы отдавали на восстановление хозяйственной деятельности порта. На считаясь со временем, портовики ремонтировали выведенные из строя плавучие средства, поднимали со дна небольшие катера, без водолазного оборудования ныряли снимать запасные части с затопленных судов. Мужчины и женщины выполняли строительные работы по восстановлению причалов, складов, мастерских. Были восстановлены старые колесные пароходы "Бабушка" и “Вестник". Затем их заменили также колесным теплоходом "Анапа", восстановили винтовой паровой буксир “Никополь". Этот буксир занимался буксировкой барж “Фатиния" и № 66 на Азовский рейд, где разгружались грузопассажирские суда “Пестель", “Севастополь", “Новороссийск”, "Игнатий Сергеев", ранее принадлежавшие Русскому обществу пароходства и торговли (РОПИТу).

С восстановлением в городе Советской власти в порту была создана комсомольская организация. В ее состав вошли: Винокуров (секретарь), Хохлов Николай, Янушевский Никита, Вишневецкий Савва, Сатиров Сергей, Макаров, Зайченко, Хохлов Петр, Тютюнников Осип, Колесников Георгий. Пополнили ряды комсомольской организации порта тт. Красникова Анастасия, Цимбалов Василий, Валькучеров Владимир (его сын Валькучеров Георгий Владимирович работает в порту в настоящее время), Яковенко Дмитрий, два брата Цыганковы Петр и Евгений, два брата Александровы Николай и Всеволод (Александров Всеволод погиб в Великую Отечественную войну, с кораблем подорвался на мине), Костенко Степан, Молибога Петр, Таджикъянц Леонид, Иваненко Николай, Абрамов Василий, Фрейман Арнольд, Беренштейн Борис, Соколов Иван, Клейман Семен, Бурнашов Ибрагим...

Комсомольцы были застрельщиками многих мероприятий, непременными участниками субботников и воскресников. С большим подъемом, с молодым запалом работала молодежь на земле и под водой. А под водой работать приходилось часто и основательно. Расчистку акватории порта, подходных каналов, извлечение из затонувших судов механизмов, цветного металла - все делали молодые хлопцы.

Не сгибалась одна нога у комсомольца Никиты Янушевского. Но разве отстанешь от друзей! Одна здоровая нога и две руки вполне удовлетворяют работе под водой. И он наравне со всеми нырял, отвинчивал под водой, стропил, всплывал на поверхность, вдохнув воздух, опять уходил под воду.

И вот уже свободно проходят морские суда по каналам, акватории. А механизмы, запасные части, детали цветного металла из затопленного (северо-западнее села Мамы Русской, в годы гражданской войны) броненосца “Ростислав" перекочевывают в порт и начинают свою мирную службу. В свободное от работы время смертельно опасная служба комсомольцев в ЧОН по борьбе с бандитизмом чередуется с занятиями в ликбезах по ликвидации безграмотности.

Трудные условия работы были в порту. Причалы Широкого мола ремонтировались, суда обрабатывались у деревянных пирсов и пристаней Русского общества, таможенной. В районе нынешней площади им. В.И.Ленина располагались рыбная, арбузная, Таманская пристани. Рыба, арбузы, овощи выгружались прямо у Нового базара. Хлебные грузы, скот, промышленные грузы разгружались у пирсов с большей глубиной. А технология!?..

С горечью рассказывает Тамашкин И.Т.: “Берешь мешок или ящик на плечо и пошел из трюма по наклонному, градусов 45-60, трапу, на трапе 18-20 ступенек, затем до склада 80-100 метров, где груз укладывается в 15-20 мешков высотой”.

Что поделаешь, все, что можно было увезти, увезено интервентами, белогвардейцами, что нельзя увезти - взорвано, разрушено, уничтожено.

Но жизнь идет. Встают из развалин склады, мастерские, причалы.

Через Феодосийский порт страна направила закупленное за рубежом зерно, и 120 Керченских портовиков направляются на помощь в Феодосию для его перегрузки.

Трудно стране. Но в 1922 году строится железнодорожная ветка и вот она уже на расстоянии 3-х верст от порта. Стоимость перевалочных работ снизилась. Грузооборот порта в 1923 году составляет 2.268.000 пудов. Постепенно строятся необходимые для функционирования порта службы. В 1925 году построено здание водокачки для снабжения судов пресной водой. В 1926 году устроена метеорологическая станция. В этом же году началось строительство общежития на 48 семейств. Принято решение ЦУМОРа по организации в Керчи второй на Черном и Азовском морях базы (первая в Одессе) землечерпательных караванов, предусматривается расширение мастерских порта.

Наряду со своими работами землечерпалки порта осуществляли дноуглубительные работы в других портах. В 1922 году землечерпалка “Виктор Шумский” произвела дноуглубление канала Потийского порта. В 1925 году ялтинские портовики направили благодарственную грамоту коллективу порта Керчь за проделанные дноуглубительные работы в Ялте.
В 1925 году Доно-Кубанское пароходство открыло линию Краснодар-Керчь.
По заграничным операциям Керченский порт играл сравнительно небольшую роль, но зато имел крупное значение по каботажу. В газете "Красный Крым” 10.07.1925 года опубликован грузооборот Керченского порта за июнь 1925 года; в порт прибыло крупных судов - 162, мелких парусных - 551. Всего привезено грузов 1.569.896 килограммов. Пассажиров приехало 2988 человек. За этот же месяц отбыло крупных судов -157, мелких - 558. Грузов вывезено 1.934.485 килограммов, отбыло пассажиров 2665 человек. Привезено, главным образом, свежую рыбу, скот, цемент, зерно, вывоз - ракушка, скобяные товары, соль, сено, камень штучный.

Из иностранных гостей в марте 1926 года в Азовское море прошли 10 греческих пароходов с грузом скота и разного зерна.
Характеризуя состояние Керченского порта, газета “Красный Крым” отмечает:

"Торговля и промышленность Керченского района развивается довольно успешно. В этом развитии громадную роль играет Керченский порт. Почти без перерыва идут сюда водным путем,табак, уголь, бакалейные, скобяные товары и т.д., а отсюда вывозится соль, зерно, камень и пр. Экспорт и импорт с каждым месяцем увеличивается. Грузооборот в порту за последний квартал, по сравнению с этим же кварталом прошлого года, дает увеличение на 200%. Сейчас Керченское агентство Совторгфлота уже не в состоянии успевать с отправкой и переотправкой грузов. Складские помещения и большая часть пристани буквально завалены грузами. Наряду с этим возникает вопрос о необходимости усиления оборудования Керченского порта. Материальное положение порта было и есть довольно тяжелое. Благодаря этому, выполнение многих важнейших нужд порта длительно откладывалось. Из этих важнейших нужд отметили: дноуглубительные работы в Керченском канале, ликвидация прорыва на Тузлинской косе, постройка плавучего дока для большого судоремонта”.

В 1928 году начал поступать уголь для завода им.Войкова. Разгрузка осуществлялась силами порта. Механизация отсутствовала. Впоследствии была построена деревянная эстакада, узкоколейная ветка, воздушная подвесная дорога. Технология разгрузки такая: уголь вручную в трюме грузился в кадку, стрелой кадка перемещалась в вагонетку, вагонетка транспортирована уголь на склад, где опять вручную уголь перегружался на вагонетку подвесной дороги.

В докладной записке Крымского Совнархоза № К-450-8 от 13.06.31 динамика грузооборота порта Керчь за период 1913-1930 гг. характеризуется следующими цифрами (в тыс.тонн):
1913 год 300
1925/26 год 80
1929 год 169
1930 год 340
В 1930 году в структуре грузооборота преобладал уголь для Гос-метзавода (около 40%).
Пассажирооборот в 1929 году - 70 тыс.человек, а в 1930 году -140 тыс.человек.

Изображение

В 1928 году к порту и Широкому молу построена железная дорога, водопровод.

Начиная с 1928 года переработка грузов производилась на Широком и Генуэзском молу. Расширилась номенклатура грузов. Кроме угля и соли началась переработка чугуна, стальной болванки, швеллера, тавровых балок. Металлы поступали в порт вагонами, разгружались вдоль железнодорожных путей. По приходу судна вручную грузились на гужевой транспорт и подвозились к судну. Самой тяжелой была разгрузка томассовской муки. В процессе выгрузки мука затаривалась в мешки, взвешивалась с дозировкой 101 кг. Все выполнялось вручную.

В 1929 году портовики включились в соревнование за досрочное выполнение первого пятилетнего плана.
Трудные условия, тяжелые годы.
Но фундамент народного хозяйства строился людьми новой эпохи.

Рабочих дней мало для охвата всех работ. Темп первой пятилетки взят стремительный. Проведение субботников, воскресников стало обычной жизнью портовиков. Капитан п/к "Георгий" Веревочкин Михаил Александрович стал инициатором создания духового оркестра, ему активно помогал Хуторенко Степан Филиппович. И вот на воскресниках зазвучали марши, революционные песни. Веселее, дружнее пошла работа.

Для осуществления смычки города с селом организовывались шефские и культурно-просветительные бригады. К Эльтигену направлялся т/х “Меотида", привозил отремонтированные плуги, бороны, косы и рабочих. В праздничные дни выезжала художественная самодеятельность. С большим подъемом и теплотой вспоминает участник художественной самодеятельности Яковенко Дмитрий Павлович об этих выездах: “Специального помещения не было. Под открытым небом выступали "таланты" художественного коллектива “Синяя блуза". Было много зрителей. По окончании представлений зрители становились хозяевами и угощали нас молоком и картошкой”.

Несколько слов о направлениях грузопотоков в этот период.

Зерно отправляли традиционные поставщики: Украина и Кубань. Для металлургического завода им.Войкова завозилась марганцевая руда из порта Поти, табак поступал из Сочи, а из Керчи вывозили уже готовую продукцию. Папиросы отправляли в другие порты. Хлопок поступал с Кубани. Соль завозилась с Арабатской стрелки, чем обеспечивалась ее потребность для местного рыбтреста, населения города, и отгружалась в другие города.

В 1926-28 годах восстановлен пирс в районе завода им.Войкова и грузопоток угля из Мариуполя направлен на этот пирс, а разгружали грузчики торгового порта. Из Керчи в обратном направлении грузились для Мариуполя чугунные чушки и стальные болванки. Старожилы утверждают, что через порт перегружался серный колчедан, который добывали под горой Опук в районе деревни с татарским названием Чекур-Куяше. Трудно сегодня установить истину, но в памяти держать следует. Ведь имеется на побережье Азовского моря доломит. А в Куренивском месторождении возле Керчи, как сообщила "Крымская газета”, до войны ежегодно добывали около 30 тысяч тонн кила - мыльного минерала, который использовался для изготовления мыла, стирального порошка, для осветления соков, вин, в литейном производстве.

Очень строго распределялась отгрузка соли. Ленин дал Фрунзе телеграмму окружить места добычи соли тройным кордоном, не дать разворовать ни фунта, ибо соль - вопрос жизни и смерти. Трудно понять, почему прекратилось выпаривание соли из морской рапы. На этот вопрос рыбаки могут точнее ответить. Во всяком случае, между 1965 и 1970 годом соль еще грузилась на небольшие суда у деревянного пирса Керченского порта на Арабатской стрелке.

_________________
Изображение Изображение Я В контакте. Группа В контакте.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Керченский морской торговый порт
СообщениеСообщение добавлено...: 13 сен 2012, 20:34 
В сети
Фотоманьяк
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 10 мар 2010, 21:06
Сообщений: 18746
Изображения: 0
Откуда: Город Герой Керчь
Благодарил (а): 4128 раз.
Поблагодарили: 7061 раз.
Пункты репутации: 75
ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ

(1930-1941 гг.)


В начале 30-х годов значение Керченского морского порта по переработке каботажных грузов возросло. На 1931 год планом предусматривался грузооборот 1 млн.тонн. Порт перерабатывает уголь, соль, рыбную продукцию, бревна и пиломатериалы. Суда, идущие из Мариуполя с зерном, из-за малых глубин Керчь-Еникальского канала шли с недогрузом. При выходе в Черное море Керченским портом производилась догрузка этих судов до полной грузоподъемности. С пуском металлургического завода началась переработка на экспорт чугуна, проката, томасшлака.

Призыв партии по созданию фундамента социалистической экономики начал претворяться в жизнь, ощущается реальность досрочного выполнения первого пятилетнего плана. Исчезла безработица. Легко стало получить работу матросам, механикам. В 1929 году получен новый морской буксир “Кашалот" и ледорез “Снег". Много лет капитаном ледореза был Шейко Андриан Константинович, затем его сменил Мирошников Павел Иванович. Свободно с трудоустройством и грузчикам. Но труд преобладал ручной. Рекуцкий Г.Е., начавший свою трудовую деятельность в порту с 1920 года, рассказывает:

- При переноске тяжелого груза на плечи надевалось приспособление, которое одни грузчики почему-то называли “Козуамбал", другие -“Куртан". Та часть, которая прилегала к спине, была мягкой, сторона, обращенная к грузу - твердой. Этим предохранялась спина. “Журавль”, тачка, носилки, кирка - дикие, конечно, средства механизации, но ими приходилось пользоваться. Не было механизации, но настроение у грузчиков было хорошее. Была баня, спецовка, столовая, а главное - работа.

Второй грузчик порта Равков А.Н., ставший портовиком в 1930 году, добавляет:

- Для строительства предприятий шел поток цемента в бочках весом 200 кг. По наклоннам слегам с барж выкатывали бочки вручную пеньковыми канатами, перекатывали к вагону и опять канатом закатывали в вагон в 2 яруса.

Как воспринимались эти трудности поясняет Рекуцкий Г.Е.:

- Были, конечно, трудности, но я не искал другой работы, меня ценили, мой труд хорошо оплачивался.

Трудились мы для своей рабочей-крестьянской власти. В 1930-31 годах в районе мыса Железный Рог потерпел аварию и был брошен владельцами и командой иностранный теплоход “Костис". Положение и состояние судна являлись безнадежными. После отказа владельцев от услуг и судна к месту аварии вышли суда технического флота, буксиры и другие плавсредства Керченского порта. Огромными усилиями, с большими затратами брошенное судно было спасено, переименовано в п/х “Азбасейк", затем п/х “Димитров". Моряки и рабочие порта гордились таким подарком родной стране.

Основным внутрипортовым транспртом был гужевой. Существовала и такая портовая специальность возчик-грузчик. Морозов Иван Михайлович в 1931 году начал свою работу в порту таким возчиком. Для обеспечения внутрипортовых перевозок в порту содержался довольно большой конный двор. Непростая работа была управляться с таким видом транспорта.

Морозов И.М. вспоминает:

- Лошадей нужно было кормить, поить, содержать в исправности повозки и участвовать в грузовых операциях, особенно в разгрузке повозок.

Шел последний год первой пятилетки. В трудностях закалялся коллектив портовиков. Менялись условия труда. Исчезли суда с керосиновым освещением. Штурвальное управление заменено паровым, электрическим. В 1932 году в порту появились первые транспортеры. Росло сознание портовиков и моряков, крепла уверенность в завтрашнем дне.

Вопросы досрочного выполнения первого пятилетнего плана стали злободневными на партийных, комсомольских и рабочих собраниях. И вот пятилетка выполнена и выполнена досрочно, за 4 года и 3 месяца.

Порт стал важным звеном экономики города и Азово-Черноморского бассейна. Грузовые операции производились на Широком молу, на деревянном угольном пирсе, у портовых мастерских (ныне территория СРЗ). Управление порта размещалось в здании, которое в свое время посетил А.С.Пушкин. Вблизи управления порта располагался конный двор порта. К порту подходило много дорог, по которым гужевым транспортом перевозились грузы. Грузчики порта разгружали уголь и на причале Госметзавода (завод им.Войкова), который доставлялся из Мариуполя 4-мя пароходами-угольщиками: “Советский Крым”, "Металлист” "Горняк", “Косиор” (после переименован в “Азов").

К этому времени произошли структурные изменения. Из состава порта в 1932-33 гг. выделены цехи мастерских порта, специализированные на ремонте морских судов, и на их базе образован судоремонтный завод. После гражданской войны начальником мастерских порта был Диденко Михаил Тимофеевич, затем Задорожный Григорий Акимович. После образования судоремонтного завода в ведении порта остался цех мастерских, обслуживающий грузоподъемные механизмы и захватные приспособления.

В 1933-34 годах приобретается паровой кран, дополнительное количество транспортеров, аккумуляторных тележек. Проводится организационная и партийно-массовая работа по выполнению второго пятилетнего плана.

Количество коммунистов увеличилось. Кроме освобожденного секретаря парткома имеется освобожденный секретарь партийной организации погрузочного района. Решением партийного собрания в каждой бригаде грузчиков утверждался партгруппорг и руководитель кружка текущей политики. Секретарем парткома порта в 1931-33 гг. был Василий Родионович Детков, способный работник, умелый воспитатель. Влияние тов. Деткова В.Р. заметно сказывалось на производственной дисциплине и производственно-хозяйственной деятельности порта.

Характерным для того периода было всеобщее стремление к учебе
До революции простые люди лишены были возможности учиться. И вот освобожденный народ потянулся к знаниям.
Учились отцы и дети в ЛИКБЕЗ'ах, на курсах штурманов малого плавания, механиков, на рабфаках, в техникумах и институтах.

Становятся штурманами Яковенко Дмитрий Павлович, Шквиря Дмитрий Лаврентьевич, Школенко Николай и Виктор. Механиками - Нарожный А.О., Жученко И., в 1935 году оканчивает Ленинградский институт водного транспорта будущий главный инженер Керченского порта Михайлик Иван Лазаревич. Бывшие рабочие становятся руководителями. Начальником погрузучастка в 1935 году становится Яковенко Д П.. секретарем партийной организации на участке тов.Сушко, председателем комитета профсоюза тов. Хрони.

В 1935 году начал и всю свою жизнь проработал главным инженером Керченского порта Михайлик Иван Лазаревич. Грамотный специалист, он обеспечивал решение текущих и перспективных вопросов развития порта, верил в большое значение Керченского порта для морских перевозок страны.

В период 2-й, 3-й пятилеток он был инициатором развития и технического прогресса в порту. Фамилия тов. Михайлик И.Л. тесно переплетается со многими событиями дальнейшей истории порта.

С 1937 года механизацией порта руководил Святык Генрих Викентьевич. Бригадиром портовых рабочих с 1937 года работал Переверзев Илья Иванович, с 1938 года Вдовин Игорь Иванович, грузчиками - Тамашкин И.Т., Паршин И.Т., Ковтуненко Н Е., Селезнев А.В. Крановщиком крана “Январец" с 1938 года работал Ефименко Наум Иванович, механизаторами - Тарасов Н., Гусев Н.

Начальниками порта были:

Шпорт Сергей Иванович (1932 год), Бабушкин Михаил Алексеевич (1933 г.), Батурин Иван Григорьевич (1934 г.), Бакурский (1938 г.). Таратин Г.Д. (1939 г.), Карпов А.Ф. (1940-1941 гг.).

Развитие и укрепление экономики во 2-й пятилетке потребовало внедрения в порту полного хозрасчета, как более эффективной формы хозяйствования.

В 1935 году полный хозрасчет в порту был внедрен. Этому предшествовала большая организационная и разъяснительная работа, проводилось обучение хозрасчету капитанов судов портофлота и руководителей других подразделений порта.
Происходит дальнейшее изменение структуры порта. Начиная с 1935 года лоцманские службы переданы в ведение морских торговых портов. До этого лоцманская служба непосредственно порту не подчинялась, находилась в ведении Гидрографического управления, но размещалась на Генуэзском молу.

С 1933 года начал работать лоцманом Масоха Василий Никитович. Он проработал в порту лоцманом около 40 лет.

В 1938 году в Ленинграде проводились курсы лоцманов. После окончания этих курсов прибыли в порт лоцманы Букша Ф.Л., Жеманов И.С. Букша долгие годы проработал в Керченском порту, принимал активное участие в проводке десантных судов по проливу в Великую Отечественную войну при освобождении города Керчи.

В своём распоряжении порт имел ремонтно-строительную группу портовых строительных рабочих, которые обеспечивали производство ремонтных и строительных работ. Многие рабочие на долгие годы стали портовиками.

С 1934 года в порту работал плотником Жуков Д., который участвовал в строительстве больницы Водников. С 1934 по 1941 год было построено два двухэтажных дома в городке водников (ныне ул.Айвазовская), двухэтажное общежитие по ул.Горького (во время войны разрушено). Двухэтажный склад на генуэзском молу, за бывшей табачной фабрикой построена угольная пристань. Между угольной пристанью и Генуэзским молом построена Таманская и рыбацкая пристань. За отличную и успешную работу по развитию и укреплению Морского транспорта тов. Жуков 13.02.1951 года награжден Почетной грамотой ММФ и 01.06.1950 года занесен в Книгу почета порта. Вместе с ним трудились плотниками Т.Т.Шумилов, Гайдамака, братья Михно Анатолий и Николай, погибшие в Отечественную войну.

Разговариваешь с этими людьми и чувствуешь их гордость за сделанное. С любовью перечисляются построенные их руками дома, причалы, склады, больница, общежитие. Нам славы не надо, но знайте, мы тоже не сидели сложа руки, недаром жизнь прожили, в развитие родного порта свой вклад внесли. Только так их следует понимать. И эти труженики правы. Не их вина, что войной уничтожено почти все созданное их руками. Но сделанное ими, прежде чем погибнуть, сослужило великую службу в мире и борьбе. В состав Керченского порта входили портопункты Тамань, Сенная, Арабат, Темрюк. Между портом Керчь и портопунктами развивались довольно интенсивные внутренние перевозки. Это обуславливало необходимость наличия большого портового флота.

На линиях Керчь-Тамань и Керчь-Темрюк ходил колесный пароход "Анапа", который кроме пассажиров перевозил домашние вещи, продовольствие, отдельные крупногабаритные грузы, реже скот. С 1937 года на линии Керчь-Тамань до начала Отечественной войны нес верную службу колесный пароход ''Штурман". Из портопункта Сенная перевозилось в Керчь хлопковое семя. Самыми крупными судами был ледорез "Снег", паровые буксиры “Кабардинка" и "Меотида". Старший механик м/б "Меотида” Москаленко Г.С. в 1940 году за хорошую работу награжден знаком "Почетный работник флота". Кочегаром на этом же буксире работал ветеран порта тов. Дурнев Иван Филиппович. Было в портофлоте три парусно-моторных судна и более мелкий флот грузоподъёмностью от 40 до 200 тонн. Песок для строительных работ от Косы Чушка в порт доставлялся небольшими шаландами.

Работа судов портофлота осуществлялась на принципе строгого хозрасчёта. На хозрасчёт был переведён не только в целом портофлот, но и основные суда. Каждый капитан имел лимитную книжку, с которой рассчитывался за все расходы вплоть до зарплаты.

Всё больше и больше механизмов приобретается портом, внедряются стахановские методы труда, совершенствуются технология грузовых работ на Широком молу и пирсе завода им.Войкова.

А в воздухе пахнет грозой.

В порту грузится судно продовольствием, медикаментами, одеждой в помощь защитникам Испанской республики, погибающим в неравной борьбе с фашизмом - испанским, немецким, итальянским. Рабочие возмущаются неслыханной наглостью фашистов, заявляют протесты. Еще с большей энергией и инициативой откликаются на призывы партии. И работают, работают, работают. Задание 2-го пятилетного плана выполнено досрочно.

И вот необходимый призыв:

- Догнать и перегнать индустриально-развитые страны!..

Портовики включаются в выполнение заданий 3-го пятилетнего плана. В порт прибывают молодые специалисты. Руководителями становятся ветераны.

Грузовую и коммерческую работу возглавляет ветеран порта Синдецкий А.Г. Диспетчерскую работу ведут главный диспетчер Киселев А Н., диспетчер Маркевич М.А., диспетчер погрузучастка Стибулис М.П. Учатся молодые портовики на курсах, рабфаках, в школах. Вечерами ликвидируют безграмотность в стране, учат грамоте людей вдвое, втрое старших. Самостоятельно и в кружках изучают программы ГСО, ПВХО - готов к санитарной и противовоздушной обороне, сдают нормы ЮВС и ВС - юный и просто ворошиловский стрелок, ГТО - готов к труду и обороне. Сдав, как положено экзамены, с гордостью носят на груди значки.

Девушка или парень со значками на груди вызывали чувство уважения.

Такими парнями были и портовый парень Красносельский И.М., и Шумилов И.П., который начал свою трудовую деятельность еще в школьные годы также в порту, тоже Герой СССР.

Чувствовалось приближение войны. Не хотелось верить.
Столько сделано, преодолены такие трудности.
Порт стал работать четко, слаженно.
Выросли свои, прибыли новые специалисты: механизаторы, эксплуатационники, гидротехники, лоцманы, штурманы.
Взят такой разбег, возник такой энтузиазм, что прервать его, казалось, невозможно.

Возвратимся к Шумилову. Все о нем следует выяснить. Возможно, это такой же портовик, как и И.Красносельский. В книге “Керчь героическая” автор А.А.Лесин сообщает следующее:

“Иван Петрович Шумилов 1918 года, украинец, 4 января 1942 года таранил мессершмитта, бился один против семи. За весь путь от Москвы до Берлина выполнил 565 боевых вылетов, лично сбил 12 самолетов, на его счету более сотни воздушных боев. Герой Советского Союза. В начале 30-х годов работал в Керченском порту...” Мы знаем, что в начале 30-х годов в Керчи был только один порт, морской торговый порт.

_________________
Изображение Изображение Я В контакте. Группа В контакте.



За это сообщение автора Руслан поблагодарил: Ленчик
Вернуться наверх
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Сортировать по:  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 101 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5 ... 11  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Перейти:  


Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group (блог о phpBB)
Сборка создана CMSart Studio
Тех.поддержка форума
Анализ сайта